Kuidas Eestist sai isiklike autode poolest liider

Nõukogude autopark oli jaotunud äärmiselt ebaühtlaselt. 1980. aastate lõpus omas Eesti elanik autot kuus-seitse korda sagedamini kui kõige „jalgsikäivama“ liiduvabariigi elanik, ning autotehase lähedus ei taganud peaaegu midagi.

Illustratiivne foto

Kuidas riik jõudis 17 miljoni autoni

1970. aastal, kui Togliattis algas VAZ-2101 tootmine, oli nõukogude kodanikel umbes 1,5 miljonit sõiduautot. Iga tuhande elaniku kohta oli ligikaudu kuus autot.

Inimene musta GAZ-21 kõrval. Foto: Russkaja Semjorka

1980. aastaks kasvas isiklik autopark ligikaudu kaheksa miljoni autoni ehk peaaegu 30 autoni tuhande inimese kohta. Veel kümme aastat hiljem oli tuhande elaniku kohta juba 58–59 autot ning kogupark ulatus umbes 17 miljonini.

Maailma mõistes oli seda vähe. 1990. aastal loendas USA statistika umbes 570 sõiduautot tuhande inimese kohta, Saksa DV-s oli see näitaja umbes 230 ja Tšehhoslovakkias umbes 200. NSVL tootis aastas üle miljoni sõiduauto, kuid varustatuse poolest jäi see tööstusriikidest kaugele maha.

Liidu keskmine näitaja varjas järsku lõhet vabariikide ja piirkondade vahel.

Eestist sai liider

Kõige kõrgem näitaja fikseeriti 1990. aastaks Eestis: umbes 150 autot tuhande elaniku kohta. Võrdluseks, Vene NFSV-s oli autosid elaniku kohta 2,5 korda vähem. Leedu oli teisel kohal tulemusega umbes 130 autot tuhande inimese kohta, Läti kolmas umbes 105 autoga.

Kolm Balti vabariiki moodustasid kokku alla 3% Nõukogude Liidu elanikkonnast, kuid autoistatuse tasemelt sarnanesid nad pigem Poola ja Ungariga kui enamiku nõukogude vabariikidega.

Ameerika ajaloolane Lewis Siegelbaum analüüsis sellise edu põhjuseid 2008. aastal ilmunud raamatus „Cars for Comrades“. Nende seas nimetas ta Baltikumi kõrgemaid palku ja tarbimist. Eestis ja Leedus elasid paljud pered taludes ja kaugetes maakohtades, mistõttu oli auto vajalik mitte ainult sõitudeks, vaid ka igapäevatööks.

Kohalikke kolhoose peeti suhteliselt rikasteks ja nad said eraldada rohkem vahendeid töötajatele autode soetamiseks. Baltikumis oli ka lihtsam varuosi hankida ja töökoda leida. „Žiguli“ omaniku jaoks oli kättesaadav remont peaaegu sama oluline kui võimalus auto ise osta.

Lisaks ei peetud siin autot kahtlase heaolu märgiks. Naabri „Volgasse“ suhtuti Tallinnas või Riias rahulikumalt kui Rjazanis.

Gruusia auto teenis raha

1970. aastatel edestas Gruusia NSV autode arvult elaniku kohta isegi Baltikumi ja oli Liidus esikohal. Hiljem läksid Eesti, Leedu ja Läti ette, kuid kümnendi lõpuks säilitas Gruusia ikkagi suure edu Venemaa ja Ukraina ees: umbes 90 autot tuhande elaniku kohta.

Paljude grusiinide jaoks oli auto ühtaegu nii vara kui ka teenimisvahend. Siegelbaumi versiooni kohaselt mängis olulist rolli mitteametlik kaubandus. Isikliku transpordiga veeti mandariine, teed, lilli ja veini, suunates koormad Venemaa suurlinnade turgudele.

Sarnane põhimõte, ehkki väiksemas mahus, kehtis Armeenias. Ka seal ületas autodega varustatus liiduvabariikide keskmist taset.

Gruusias hinnati eriti „Volgasid“. Venemaal saadi neid sagedamini jaotuskava alusel, samas kui Gruusia tänavatel kohtas selliseid autosid märgatavalt tihedamini. See ärritas liidulisi instantsi ning 1980. aastate keskel toimunud kampaania „mittetöise tulu“ vastu puudutas ka sellist jõukuse demonstreerimist.

Venemaa: keskmine tulemus ja suured kontrastid

1990. aastal oli Vene NFSV-s tuhande elaniku kohta umbes 58 autot. Üleliiduline näitaja oli peaaegu sama, mis seletus vabariigi ulatusega: Venemaal elas umbes pool NSVL-i elanikkonnast.

Kuid Vene NFSV sees erines olukord tugevalt. Liidrite hulka kuulusid põhja- ja kaugida alad: Magadani oblast, Kamtšatka, Murmansk ja Tjumeni oblast.

Seal kehtisid põhja koefitsiendid ja sissetulekud olid kõrgemad. Auto oli üks väheseid suuri oste, millele sai seda raha kulutada. Põhjas töötanud inimene naasis sageli „mandrile“ juba autoga.

Teine soodne vöönd kujunes lõunas: Krasnodari ja Stavropoli krais ning Rostovi oblastis. Seal aitasid autod vedada isiklike majapidamiste toodangut, kaubelda turgudel ja tegeleda eraveoga.

Moskva ei osutunud tingimatute liidrite hulka. Autodega varustatuse poolest ületas pealinn vaid veidi Vene NFSV keskmist taset ning jäi alla põhjaaladele ja Kubanimaale. Moskvalane võis endale autot lubada tõenäolisemalt kui Penza elanik, kuid metroo, bussid ja taksod muutsid selle talle vähem vajalikuks.

Miks Kesk-Aasia sai sagedamini läbi autota

Kõige madalamad näitajad olid Kesk-Aasia vabariikides. 1990. aasta seisuga oli Tadžikistanis umbes 20–25 autot tuhande elaniku kohta. Eesti tase ületas seda tulemust kuus-seitse korda.

Usbekistanis ja Türkmenistanis oli autosid veidi rohkem, Kõrgõzstan ja Aserbaidžaan edestasid neid veelgi vähemal määral.

Üks selgitus on seotud perede suuruse ja sissetulekuga ühe inimese kohta. Üks auto kaheksaliikmelises peres andis elaniku kohta neli korda madalama tulemuse kui sama auto kaheliikmelises peres.

Kesk-Aasias oli maaelanike osakaal suurem kui üheski teises Liidu osas. Rahvastik oli seal noor, kuid nõukogude kodanikud soetasid auto tavaliselt pärast neljakümnendat eluaastat, olles säästnud raha 10–15 tööaasta jooksul.

Kasahstan näis olevat erand. Selle näitajaid toetasid kõrgemad palgad uudismaa sovhoosides ja venekeelse elanikkonna suur osakaal, kellele oli omane teistsugune perestruktuur.

Miks autotehase naabrus ei aidanud

Mitte ükski vabariikidest, mis olid isiklike autode arvu poolest esirinnas, ei tootnud sõiduautosid. Tootmine oli koondunud mujale: VAZ töötas Kuibõševi oblastis, GAZ Gorkis, AZLK Moskvas, ZAZ Zaporožjes, IŽ Udmurtias.

Seejuures ei olnud Kuibõševi oblast ja Ukraina autode arvult elaniku kohta esikohal. Ostjad said autosid tsentraliseeritud fondide, ministeeriumide, ametkondade ja ettevõtete kaudu ning järjekorrad venisid viie kuni kümne aasta pikkuseks.

Autole lähemal ei olnud mitte see, kes elas konveieri lähedal, vaid see, kes töötas vajalikus ametkonnas või rikkas kolhoosis, sai põhjaala lisatasusid või omas sissetulekuid, mis ametlikus statistikas ei kajastunud.