Как Эстония стала лидером по личным машинам

Советский автопарк был распределён крайне неравномерно. В конце 1980-х житель Эстонии владел машиной в шесть-семь раз чаще, чем житель самой «пешей» республики, а близость к автомобильному заводу почти ничего не гарантировала.

Иллюстративное фото

Читайте также: Как узнать, сколько человек на планете носит вашу фамилию и имя

Как страна дошла до 17 миллионов машин

В 1970 году, в самом начале выпуска ВАЗ-2101 в Тольятти, у советских граждан было примерно 1,5 миллиона легковых машин. На каждую тысячу жителей приходилось около шести автомобилей.

Человек рядом с чёрной ГАЗ-21. Фото: Русская семёрка

К 1980 году личный автопарк вырос приблизительно до восьми миллионов машин, то есть почти до 30 на тысячу человек. Ещё через десятилетие на тысячу жителей приходилось уже 58–59 автомобилей, а общий парк достиг примерно 17 миллионов.

По мировым меркам этого было немного. В 1990 году американская статистика насчитывала около 570 легковых машин на тысячу человек, в ГДР этот показатель составлял примерно 230, а в Чехословакии — около 200. СССР производил свыше миллиона легковых автомобилей ежегодно, но по обеспеченности ими оставался далеко позади индустриальных стран.

Средняя цифра по Союзу скрывала резкий разрыв между республиками и регионами.

Эстония стала лидером

Самый высокий показатель к 1990 году зафиксировали в Эстонии: примерно 150 автомобилей на тысячу жителей. Для сравнения, в РСФСР машин на душу населения было в 2,5 раза меньше. Литва занимала вторую позицию с результатом около 130 автомобилей на тысячу человек, Латвия — третью, примерно со 105.

Три прибалтийские республики вместе насчитывали менее 3% населения Советского Союза, однако по уровню автомобилизации приближались скорее к Польше и Венгрии, чем к большинству советских республик.

Американский историк Льюис Сигельбаум разбирал причины такого отрыва в книге «Cars for Comrades», вышедшей в 2008 году. Среди них он называл более высокие зарплаты и потребление в Прибалтике. В Эстонии и Литве многие семьи жили на хуторах и в удалённых усадьбах, поэтому машина была нужна не только для поездок, но и для повседневной работы.

Местные колхозы считались сравнительно богатыми и могли выделять больше средств на автомобили для работников. В Прибалтике также было легче достать детали и найти мастерскую. Для владельца «Жигулей» доступный ремонт имел почти такое же значение, как возможность купить саму машину.

Кроме того, автомобиль здесь не выглядел признаком сомнительного благополучия. К «Волге» соседа в Таллине или Риге относились спокойнее, чем в Рязани.

Грузинская машина зарабатывала деньги

В 1970-х годах Грузинская ССР опережала по числу машин на душу населения даже Прибалтику и находилась на первой позиции в Союзе. Позднее Эстония, Литва и Латвия вышли вперёд, но к концу десятилетия Грузия всё равно сохраняла большой отрыв от России и Украины: около 90 автомобилей на тысячу жителей.

Для многих грузин автомобиль был одновременно имуществом и инструментом заработка. По версии Сигельбаума, существенную роль играла неофициальная торговля. На собственном транспорте перевозили мандарины, чай, цветы и вино, направляя грузы на рынки крупных российских городов.

Сходный принцип, хотя и в меньших масштабах, действовал в Армении. Там обеспеченность автомобилями тоже превышала среднесоюзный уровень.

В Грузии особенно ценились «Волги». В России их чаще получали по распределению, тогда как на грузинских улицах такие автомобили встречались заметно чаще. Это раздражало союзные инстанции, а кампания против «нетрудовых доходов» в середине 1980-х затронула и подобную демонстрацию достатка.

Россия: средний результат и большие контрасты

В 1990 году на тысячу жителей РСФСР приходилось около 58 автомобилей. Среднесоюзный показатель был почти таким же, что объяснялось масштабом республики: в России жила примерно половина населения СССР.

Однако внутри РСФСР положение сильно различалось. Среди лидеров оказывались северные и дальневосточные территории: Магаданская область, Камчатка, Мурманск и Тюменская область.

Там действовали северные коэффициенты, а заработки были выше. Машина становилась одной из немногих крупных покупок, на которую можно было потратить эти деньги. Отработавший на Севере человек нередко возвращался на «материк» уже с автомобилем.

Другой благоприятный пояс складывался на юге: в Краснодарском и Ставропольском краях, а также в Ростовской области. Там машины помогали перевозить продукцию личных хозяйств, торговать на рынках и заниматься частным извозом.

Москва не оказалась в числе безусловных лидеров. По обеспеченности автомобилями столица лишь немного превышала средний уровень РСФСР и уступала северным территориям и Кубани. Москвич мог позволить себе машину скорее, чем житель Пензы, но метро, автобусы и такси были нужнее ему меньше.

Почему Средняя Азия чаще обходилась без автомобиля

Самые низкие показатели наблюдались в республиках Средней Азии. По состоянию на 1990 год в Таджикистане было около 20–25 машин на тысячу жителей. Эстонский уровень превышал этот результат в шесть-семь раз.

В Узбекистане и Туркмении автомобилей было немного больше, а Киргизия и Азербайджан опережали их ещё незначительно.

Одно из объяснений связано с размером семей и доходами на одного человека. Одна машина в семье из восьми человек давала в расчёте на душу населения результат в четыре раза ниже, чем такой же автомобиль у семьи из двух человек.

На долю сельских жителей в Средней Азии приходилось больше, чем в любой другой части Союза. Население здесь было молодым, а советские граждане обычно приобретали машину после сорока лет, накопив деньги за 10–15 лет трудовой жизни.

Казахстан выглядел исключением. Его показатели поддерживали более высокие зарплаты в целинных совхозах и значительная доля русскоязычного населения, для которого была характерна другая структура семьи.

Почему соседство с автозаводом не помогало

Ни одна из республик, лидировавших по числу личных машин, не выпускала легковые автомобили. Производство было сосредоточено в других местах: ВАЗ работал в Куйбышевской области, ГАЗ — в Горьком, АЗЛК — в Москве, ЗАЗ — в Запорожье, ИЖ — в Удмуртии.

При этом Куйбышевская область и Украина не занимали верхние позиции по количеству автомобилей на душу населения. Покупатели получали машины через централизованные фонды, министерства, ведомства и предприятия, а очереди растягивались на пять-десять лет.

Ближе к машине оказывался не тот, кто жил рядом с конвейером, а тот, кто работал в нужном ведомстве или богатом колхозе, получал северные надбавки либо имел доходы, не отражённые в официальной статистике.