В странах Балтии обостряется логистическая конкуренция

После переориентации российским бизнесом основных грузопотоков с прибалтийской портовой инфраструктуры на российские мощности в странах Балтии резко обострилась конкуренция за оставшихся игроков в сфере регионального транзита.

Перспективнейший Силламяэский порт пока работает лишь на 10-20% своих возможностей. Фото: Stena.ee

Литва в этой конкуренции занимает сегодня лидирующие позиции. Порт Клайпеды в текущем году демонстрирует рекордный грузооборот. За девять месяцев текущего года (январь–сентябрь) перевалено 28,92 млн тонн грузов, что на 9,3% (2,46 млн тонн) больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, и на 5,5% или (1,51 млн тонн) больше, чем в исторически рекордном 2011 г. (36,6 млн тонн).

Лидерству в сфере грузоперевозок Литва обязана своему выгодному транзитному положению между Западной Европой, Россией и государствами Средней Азии.

Наращиванию грузопотоков во многом способствовала нестабильная и трудно предсказуемая Украина, где произошло разрушение устойчивых, годами наработанных логистических цепочек с использованием традиционной портовой инфраструктуры Ильичевска, Одессы, Николаева.

Белоруссия, которая была до февральского государственного переворота 2014 г. одним из основных торговых партнеров, переориентировала все свои экспортные потоки на Клайпеду, получив  от Вильнюса режим наибольшего благоприятствования (льготный железнодорожный тариф на грузоперевозки по линии Литовских железных дорог, гибкие условиях портовых стивидорных компаний и т.д.). Минск, помимо основной экспортной статьи — перевалки калийных удобрений, с этого года вернулся и к поставкам нефтепродуктов.

Сегодня  Литва в контексте создания новых евразийских транспортных коридоров (Россия, Казахстан и Китай) стремится стать региональным транспортным хабом для перевозки грузов в обоих направлениях: Восток–Запад, Запад–Восток.

В этой связи в стране реализуется национальная программа по строительству сети многофункциональных логистических центров (МЛЦ) на ключевых транспортных узлах (Вильнюс, Клайпеда, Шяуляй), а также в местах стыковок европейской и советской колеи (Каунас, Моцкава) для обеспечения перевалки грузов. Литовская железная дорога завершает начатое в 2013 г. строительство европейской колеи от польской границы (Моцкава) до Каунаса (120 км, объем инвестиций 375 млн евро). К концу текущего года Литва планирует завершить формирование национального транспортного логистического кластера, что даст безусловное преимущество над прибалтийскими соседями, которые не развивали собственную сеть МЛЦ.

Европейский проект по строительству высокоскоростной железной дороги европейской колеи RailBaltic еще больше усилит доминирующее положение Литвы в логистической сфере.

По оценкам экспертов, в наименее выигрышном положении из прибалтийских стран оказывается Латвия, так как все грузы пойдут мимо портов данной транзитной страны.

Латвия на протяжении последних лет стабильно утрачивала позиции на региональном логистическом рынке. Грузооборот Вентспилсского порта за январь–октябрь текущего года сократился на 14,1% (до 19,27 млн тонн) по сравнению с аналогичным периодом 2014 г. (в 2014 г. грузооборот упал на 9%, до 26,2 млн тонн). Главной причиной снижения является сокращение переваливаемых объемов угля (-26%), минеральных удобрений (-90%) и нефтепродуктов (-5%). Общее снижение грузооборота по итогам года может составить до 15%.

Страна оказалась фактически в блокаде, искусственно поддерживаемой Вильнюсом. Все попытки Латвии убедить Литву создать МЛЦ на литовско-латвийской границе для организации совместного бизнеса оборачивались неизменным отказом, а самостоятельно предпринимаемые латышами действия по налаживанию логистических цепочек с бизнес партерами в Литве в обход портовой инфраструктуры — провалом. Показательным является история с польской компанией PKN Orlen, владеющей Мажейкяйским нефтеперерабатывающим заводом в Литве. Поляки вместе с латышами попытались наладить более дешевую логистику за счет отказа от Клайпеды и переориентации на порты Вентспилса, Риги, Лиепаи, но столкнулись с тем, что Литовские железные дороги, под предлогом неотложного ремонта, разобрали 19 км пути на прямой ветке Мажейкяй–Ренге (Латвия). Это удлинило дорогу до Вентсписла на 80 км и практически свело на нет выгоды латвийского транзита.

В  2010 г. Вильнюс  пообещал Варшаве в течение нескольких месяцев восстановить демонтированную колею. С тех пор все польско-латышские попытки улучшить ситуацию с вывозом нефтепродуктов с Мажейкяйского НПЗ результатов не давали.

Официальный визит в 2012 г. президента Литвы Д.Грибаускайте в Латвию также не способствовал нормализации отношений между странами в транспортной сфере. На тот момент министр сообщения Латвии А.Ронис назвал вещи своими именами, увязав позицию Литвы, «которая и дальше продолжит блокаду в направлении Лиепайского порта, препятствуя эффективному и рациональному потоку товаров, в том числе снабжению Латвии и Эстонии горючим с Мажейкяйского НПЗ», с ее геополитическим выбором, где ставка делается на реализацию собственных логистических инфраструктурных проектов.

Прагматичная и бескомпромиссная позиция Литвы в отношении своих соседей по сохранению своего доминирующего положения на региональном логистическом рынке не раз становилась предметом публичных выяснений отношений между прибалтийскими лидерами, а также способствовала накалу градуса в межгосударственных отношениях. Так, в 2014 г. на тот момент министр экономики и транспорта Эстонии, бывший премьер-министр Ю.Партс в интервью Wall Street Journal обвинил литовские власти в срыве согласования общего логистического проекта RailBaltic, назвав членов литовского правительства «глупцами». В ответ премьер-министр А.Буткявичюс квалифицировал заявление эстонского министра как «недипломатичное, лишенное уважения к соседям и оскорбительное», в связи с чем в МИД Литвы для разъяснения эстонской позиции был вызван посол Эстонии.

Разобщенность экономических интересов участников европейского проекта RailBaltic не только вызывала постоянные пробуксовки согласовательного процесса, но и ставила на грань срыва финансирование по линии Европейской комиссии.

В нынешних реалиях, когда геополитика ставится выше «прибалтийской солидарности», Рига вынуждена искать альтернативные варианты для участия в региональном логистическом рынке. Логичным шагом латышских властей стала бы инициатива по созданию с эстонскими коллегами многофункционального логистического центра на границе двух государств. Впервые эта совместная тема поднималась еще в 2011 г., когда предлагалось в качестве экспериментальной площадки, где ученые и предприниматели могли бы обмениваться опытом,  использовать город Валга, расположенный в центре Валгаского района Эстонии, на границе с Латвией, на реке Педели. Город был выбран в силу его выгодного географического положения на пересечении железных дорог Эстонии, Латвии и России, где новый таможенный пункт Койдула обеспечивал прямой путь между российскими и латвийскими портами.

Сегодня остро назрела необходимость конкретных действий. Только через совместное сопряжение усилий для реализации общей повестки по закреплению и расширению присутствия на региональном логистическом рынке Рига и Таллин смогут конкурировать с Литвой в данном сегменте. Прорывом, который бы вывел Латвию и Эстонию в логистические лидеры, могла бы стать нормализация отношений с Россией, традиционно обеспечивавшей до ввода европейских санкций львиную долю транзита через их портовые инфраструктуры. В пользу прагматизма руководства этих двух стран говорит взвешенная, основанная на экономической целесообразности энергетическая политика по закупке российских энергоресурсов, а также отказ солидаризироваться с Литвой в приобретении ее более дорого норвежского сжиженного природного газа.  Все это дает основание полагать, что рано или поздно экономический диалог между этими странами и Россией вернется в конструктивное русло.