Волости могут получить счета за самые убыточные автобусные линии

В Эстонии обсуждают новую схему финансирования общественного транспорта: сообщение между центрами оставят за государством, а часть рейсов внутри регионов передадут самоуправлениям. Вместе с правом определять расписание и маршруты волости рискуют получить расходы на перевозки, которые особенно нужны малонаселенным районам.

Иллюстративное фото: Stena.ee

Сейчас государство оплачивает все уездные автобусные линии, независимо от их назначения. В дальнейшем Министерство по делам регионов предлагает разделить их на два типа: соединяющие центры маршруты будут считать региональными, а остальные отнести к местным. Под новую модель может попасть около 11% действующих уездных маршрутов.

У местных властей есть преимущество перед министерством: они лучше знают, в какое время жителям деревень нужно ехать в город, школу, к врачу или на работу. Но передача полномочий означает и передачу финансовой ответственности. Автор текста — журналист и руководитель проекта «Реальная Балтия» Андрей Деменков.

Самые убыточные линии проходят по территориям с небольшим населением. Иногда автобус проезжает десятки километров ради нескольких пассажиров, а выручка от билетов покрывает только небольшую часть расходов. При этом малое число пассажиров не отменяет потребности в рейсе: в удаленных местах автобус нередко остается единственным доступным транспортом.

По предлагаемой схеме государство будет оплачивать сообщение между центрами, а боковые и менее загруженные направления достанутся муниципалитетам. Для менее обеспеченных самоуправлений обещают дополнительное финансирование через уравнительный фонд. Остальным придется отдельно обращаться за поддержкой. Пока неясно, хватит ли этих средств и кто компенсирует разницу, если реальные расходы окажутся выше.

На практике граница между двумя видами сообщения может быть условной. Руководитель Центра общественного транспорта Ида-Вирумаа Хейки Лутс приводит пример с районами Ийзаку и Куремяэ. Часть перевозок там останется на государственном финансировании, но примерно 80 километров маршрутной работы придется оплачивать волостям Алутагузе. Для пассажиров это будет единая сеть, хотя отдельные ее участки получат разный статус.

Похожая проблема возникает с летними рейсами к Чудскому озеру. Ими пользуются не только жители расположенной рядом волости, но и приезжие из городов. Однако оплачивать такие маршруты может местный бюджет, хотя пассажиры не обязательно живут на его территории. Государство способно возместить часть затрат, но тогда деньги будут проходить через сложную систему между бюджетами.

У реформы есть и практическое обоснование. Не на каждом направлении необходимо выпускать большой автобус, если тот почти пустует. В зависимости от спроса можно использовать микроавтобус, изменить время отправления или сократить число рейсов. Но возможность перестроить перевозки еще не означает, что у волости появятся средства на их содержание.

Если государство хочет сохранить доступный транспорт по всей стране, ему придется заранее определить необходимый объем финансирования. Если же самоуправлениям дают право самостоятельно выбирать нужные линии, они должны иметь и возможность отменять рейсы, которые не могут оплатить. Иначе ответственность за решения окажется у местных властей, а деньги останутся на другом уровне.

О нехватке средств говорит уже нынешняя система. В августе министр по делам регионов Хендрик Йоханнес Террас обратился за дополнительными 4,8 млн евро из правительственного резерва. Министерство подсчитало, что без этой суммы до конца года пришлось бы уменьшить объем автобусных перевозок примерно на миллион километров. При этом сейчас за уездные линии отвечает государство.

Расходы могут расти и после утверждения местных бюджетов. Договоры с перевозчиками предусматривают индексацию, а значит, сумма, заложенная волостью сегодня, позднее может оказаться недостаточной. Отдельный вопрос — будет ли будущая компенсация учитывать фактическую стоимость перевозок или самоуправлениям придется каждый раз просить дополнительные деньги.

Возможности волостей сильно различаются. Одни муниципалитеты более состоятельны, тогда как в сельских волостях население сокращается, доходов немного, а расходы сохраняются. Именно в таких местах может требоваться более разветвленная сеть: жителей мало, но расстояния до школы, врача или ближайшего города от этого не уменьшаются.

При дефиците бюджета проще всего сократить рейсы с небольшим пассажиропотоком. Под такое решение можно подвести расчеты: отменить вечерний автобус или уменьшить число поездок в выходные. Но за статистикой стоят люди, которым нужен конкретный маршрут: пенсионер, которому нужно к врачу, работник после смены или подросток, собирающийся в соседний город. Исчезновение одного рейса для них иногда означает потерю возможности нормально жить там, где они живут.

Доступность транспорта связана и с региональной политикой. Власти поддерживают школы и пытаются создавать рабочие места в небольших населенных пунктах, но эти меры не решают проблему, если до работы или медицинской помощи трудно добраться. Автобус сам по себе не сделает деревню процветающей, однако прекращение регулярного сообщения может ускорить отток жителей.

Передача местных перевозок самоуправлениям может быть оправданной: волости действительно лучше видят повседневные потребности своих жителей, а сохранение каждого малозагруженного рейса не всегда разумно. Однако полномочия должны сопровождаться надежным механизмом оплаты, иначе реформа лишь изменит получателя счета.

В качестве основы можно установить минимальные требования к доступности транспорта и гарантировать деньги на их выполнение. Все, что выходит за пределы такого стандарта, самоуправления смогли бы планировать самостоятельно. Без подобных гарантий государство будет отчитываться о финансировании региональных линий, волости — объяснять нехватку средств на местные, а жители — сравнивать свои деревни с более обеспеченными соседями. Новый статус маршрута не уменьшит потребность в нем: если денег не хватит, последствия ощутят пассажиры.