Наверное каждый из вас хоть раз в жизни слышал специфический трамвайный звуковой сигнал, напоминающий звонок и сильно отличающийся от привычного уху автомобильного бибикания. И возможно некоторые из вас задавались вопросом почему трамваи не гудят как автомобили. На этот счет существует несколько версий, каждая из которых по своему верна.

Рождественский трамвай в Таллине (2017 год)

1) Так исторически сложилось

Если посмотреть на историю развития трамвая, то характерный звон сопровождал его с самого рождения. На первых конках это был колокольчик, в который звонил водитель. На некоторых моделях конок привод к колокольчику был ножной, водитель подавал сигналы кратным нажатием на специальную педаль и поэтому такие сигналы больше напоминали бой в колокол.

К началу прошлого века конструкция трамвайного звукового сигнала постепенно приобретает современные очертания чем то напоминающие школьный звонок (известные "сиськи"), а сам механизм извлечения звука работает по принципу велосипедного звонка.

Если говорить точнее, то внутри металлической чаши звонка закреплен вал электродвигателя, на котором расположена траверса, на концах которой расположены специальные молоточки по типу стальных дисков. При вращении вала под действием центробежной силы молоточки раздвигаются и начинают ударять о внутреннюю поверхность чаши тем самым издавая тот неповторимый трамвайный звон. Кстати, именно центробежная природа механики характеризует плавное нарастание и затухание трамвайного звонка.

Трамвай звонок в сборе

Разобранный трамвайный звонок

Видео работы трамвайного звонка и тот неповторимый звук

Но вернемся снова к истории. В середине прошлого века улицы крупных советских городов просто заливались трамвайными звонками. Дело в том, что к этому времени роль "старшего по звонку" постепенно перешла от вагоновожатого к кондуктору. Последний был обязан следить за безопасностью пассажиров, контролировать что все зашли и купили билеты, закрывать заднюю дверь (передняя закрывалась автоматически, соединенная механизмом) и давать команду вагоновожатому на отправление. Команда как раз подавалась с помощью звонка. Вдоль стены всего салона  был протянут шнур, кондуктор дергал за него из любой части салона, и это и было сигналом для вагоновожатого к отправлению.

Во второй половине прошлого века советские трамваи становились все более автоматизированными и поэтому необходимость в таких "перезвонах" постепенно отпала, а функции управления сигналом снова перешла к вагоновожатым. Однако, как и в прежние времена сигнал оставался электромеханическим и звенел все по тому же принципу.

На современных трамваях, оборудованных по самому последнему слову техники, звуковые сигналы согласно ПТЭ (правил технической эксплуатации) должны именно звенеть, а не гудеть и не бибикать.

2) Трамвайный звонок предназначен больше для пешеходов и не должен их пугать

Безусловно трамвайный звонок не такой громкий и резкий как автомобильный клаксон, но недостаток ли это? Трамвайные звонки изначально задумывались как сигналы для пешеходов, они должны были предупреждать о приближающемся или отходящем от остановки трамвае и не пугать людей, стоящих рядом с рельсами. Поэтому негромкий металлический звон был оптимальным решением - он был хорошо слышен на расстоянии нескольких метров и в то же время не был резким и пугающим.

3) Трамвайный звонок должен отличаться от автомобильного чтобы не было путаницы

На улицах с плотным движением, где автомобили и трамваи перемещаются вплотную друг к другу, трамвайный звон адресованный водителям других транспортных средств концентрирует их внимание именно на трамвае, позволяя тем самым избежать путаницы с определением источника сигнала. Несмотря на свои внушительные габариты трамвай порой остается незамеченным автомобилистами, особенно на сложных перекрестках. Поэтому разница в звуке сигнала необходима с точки зрения безопасности дорожного движения.

Источник

Таллинский трамвай вчера и сегодня

Первый ревельский трамвай, начавший курсировать от Русского рынка (пл. Виру) к Салонной улице (ул. Вейценберги) 22 августа 1888 года, имел мощность в одну лошадиную силу и крепкий запах конского навоза. Это была конно-железная дорога, попросту — конка. Вскоре линию продлили до Вана-тург в Старом городе. В Кадриорге были салон, кегельбан, купальни, пансионаты, где снимали на лето номера дачники, работал летний Офицерский клуб, и маршрут пользовался популярностью.

Первыми концессионерами ревельской конки были Николай Ферзен, Арвид Розен и известный предприниматель Джон-Жирар де Сукантон — владелец Рокка-аль-Маре. Договор предусматривал прокладку трех линий: от Старого рынка до Кадриорга, от Русского рынка по Большому Тартускому шоссе до ул. Херинга (Туру) и от Старого рынка через город до железнодорожного вокзала (ее, к счастью, не построили). Билеты стоили: с 7 до 23 часов — 5 копеек, ночью — 10, грузовые перевозки — по полкопейки с пуда. Строительством первой линии руководил инженер Лопатников. Одновременно строилась и линия на Тартуском шоссе, открывшаяся 10 сентября.

Первые летние вагончики были без боковых стен.

С наступлением холодов на линии вышли и закрытые вагоны со скамейками вдоль стен. Предельная скорость в Старом городе устанавливалась в 8 вёрст в час, за его пределами — 12. Вагоны ходили с пятиминутным интервалом. Эти первые вагоны пережили две мировые войны и ходили по городу более полувека.

Первый электрический трамвай появился в Таллинне только в 1925 году, когда началось регулярное движение по Нарвскому шоссе (проект инженера Гаврилова). Попытки заменить конную тягу на электрическую делались и раньше: в 1896 и 1913 годах владелец конки А.Ферзен хотел построить электрическую линию от Старого рынка к Балтийскому вокзалу, но тогда нашлись противники проекта, и только спустя 12 лет первый настоящий электрический трамвай вышел на линию по Нарвскому шоссе, а через два года — по Тартуской дороге. Из-за отсутствия средств электрический трамвай забегал по Пярнускому шоссе только в 1934 году. Кстати, девять первых электрических трамвайных вагонов построил таллиннский завод «Двигатель».

У коплиского трамвая своя история. К 1915 году в этом районе проживало около 15 тысяч человек, в основном, работники Русско-Балтийского судостроительного завода и их домочадцы. Именно этот завод построил трамвайную линию от своей проходной до улицы Теллискиви, и в ноябре 1915 года по ней пошел… паровой трамвай. В двадцатые годы прошлого века завод закрылся, и город выкупил у него трамвайную линию. Потом по одноколейной линии пустили трамвай с автомобильным мотором. На памяти многих таллиннцев — поворотный круг у Балтийского вокзала, на котором руками разворачивали коплиские моторные вагоны. Только в 1953 году линия была электрифицирована, доведена до площади Виру и соединена с другими маршрутами.

Трамвай Gotha-7 (G7). Их собирали в городе Гота, ГДР.

А теперь по нашим улочкам бегают такие трамваи:

i-love-tallinn.livejournal.com

Источник