Летящие по рельсам: от первых поездов с пропеллером до советского реактивного

В 1929 году немецкий инженер, Франц Крукенберг создаёт необычный, по тем временам, поезд. По внешнему виду он напоминает цеппелин с пропеллером. Его так и будут называть «рельсовый цеппелин» — Schienenzeppelin. Идея была не нова, ещё в 1917 в Германии был построен первый аэровагон, а затем в 1921 году в России был построен аэровагон инженера Абаковского.Данный экземпляр был уникален в своём роде.

Он развивал невероятную, по тем временам скорость — 224 км/ч. Этот рекорд будет побит лишь спустя 23 года. Цеппелин был 25,85 метров длиной и высотой 2,8 м. На нём был установлен 12-цилиндровый бензиновый самолетный двигатель мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт), который приводил в движение четырёхлопастной воздушный винт.

Но начиналось все конечно не с него...

Транспортное средство, передвигающееся по железной дороге и приводимое в движение воздушным винтом, называется аэровагоном. История знала не более десятка попыток разработать такой локомотив, примерно половина из них была воплощена в металле. Но дальше единственного демонстрационного экземпляра дело никогда не заходило.

Второй в истории аэровагон построил талантливый русский инженер-самоучка Валериан Абаковский в 1921 году. Почему мы говорим о втором, а не о первом? Потому что именно конструкция Абаковского дала название всему классу транспортных средств. И известно о ней гораздо больше, чем о немецком аэровагоне, созданном двумя годами ранее.

Аэровагон Абаковского (1921 год),

Абаковский работал шофером в Тамбовском отделении ЧК, а на досуге занимался изобретательством. Свою идею приспособить авиационный двигатель с пропеллером к железнодорожной дрезине он вынес из необходимости улучшения скоростных характеристик транспортного средства. Скорости свыше 100 км/ч в те времена были доступны лишь самолетам (мы не говорим о рекордных и гоночных автомобилях), а применение воздушного винта и обтекаемой схемы кузова позволяло разогнать дрезину до невероятных 140 км/ч.
Инженер представил свой проект в Москве – и неожиданно получил «добро» в виде денежных средств и разрешения на постройку. В сжатые сроки Абаковский с командой построили аэровагон. В передней части обтекаемой машины располагался авиационный двигатель, наружу выносился двухлопастной винт.

Принцип «впереди планеты всей» сработал, многие прогрессивные революционные деятели интересовались техническими новинками. Поэтому на первом же дорожном испытании появилась целая делегация советских и иностранных коммунистов во главе с товарищем Артемом (Федором Сергеевым), который на тот момент был председателем ЦК Всероссийского союза горнорабочих и секретарем Московского комитета РКП(б). 24 июля 1921 года делегация из 22 человек «загрузилась» в техническую новинку, и аэровагон успешно преодолел путь из Москвы в Тулу за рекордное время.

Абаковский не учел одного – чудовищного состояния российских железных дорог, не рассчитанных на такие быстрые и легкие локомотивы. На пути в Тулу дрезине повезло, а вот на обратном – нет. В Москву делегация выехала через несколько часов после приезда в Тулу. А спустя несколько минут после набора скорости первый и единственный советский аэровагон вылетел на «ухабе» с дороги и разбился. 7 из 22 пассажиров погибли (сам изобретатель, революционер Артём, ряд других большевиков, а также немецкие коммунисты Оскар Гельбрюк и Отто Штрупат). Все они похоронены у Кремлёвской стены.

Аэровагону Абаковского предшествовал немецкий аэровагон Dringos, разработанный Отто Штайницем (название — сокращение от Doktor-Ing. Otto Steinitz)   сразу после Первой мировой войны и построенный на авиазаводе в берлинском пригороде Грюневальд.  В мае 1919 года он совершил демонстрационный рейс по маршруту протяженностью 40 км. В числе пассажиров были министры и депутаты Рейхстага. Скорость доходила до 100 км/ч.

Еще один предшественник (или, если угодно, современник) — британский Bennie Railplane.

Замечательной идеей была подвесная дорога английского инженера Джорджа Бенни, которую он на собственные деньги строил с 1921 по 1930 год. Монорельсовая дорога представляла собой систему пространственных ферм, по которой двигался подвесной вагон, приводимый в движение авиадвигателем с пропеллером. Винты находились спереди и сзади. Бенни получил патент на свой «рельсолет» еще в 1921 году. Он рассчитывал, что поезд будет развивать скорость 190 км/ч. В конце 20-х годов Компания The Teeside Bridge & Engineering Works построила близ Глазго испытательный участок длиной в милю.

8 июля 1930 года монорельс Бенни был продемонстрирован прессе и потенциальным инвесторам. Демонстрация прошла блестяще. Бенни сумел обеспечить отличную изоляцию двигателей и плавность хода: пассажиры свидетельствовали, что о движении вагона они узнавали, только видя через окно уплывающую прочь платформу. Опасности винты не представляли: платформа была короче вагона.

Систему назвали революционной, скорость и комфорт были вне конкуренции, даже дороговизна строительства системы подвеса не смущала инвесторов. Но за семь лет проект не продвинулся ни на дюйм.

Демонстрации продолжались до начала Второй мировой войны, но никто не пожелал вложить деньги в «рельсолет». В 1941 году линию разобрали — фронту был нужен металл, а конструктор, всеми забытый, умер в 1954-м

А мы с вами вернемся к рельсовому цеппелину.

Экспериментальный аэровагон был построен в 1930 на заводе Германских железных дорог   в ганноверской мастерской DRG (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) овместно с коммерческим предприятием Крукенберга Flugbahn и была завершена осенью того же года, в работах принимали участие 8 инженеров и 30 рабочих.. Он имел всего две колесные оси (база — 19,6 м) и приводился в движение 600-сильным авиационным двигателем BMW с четырехлопастным деревянным пропеллером. Пропеллер был установлен под углом 7,5 градуса, чтобы обеспечить плотный прижим хвостовой части вагона к полотну. Длинный (25,85 м), низкий (2,8 м), с обтекаемой носовой частью, этот «цеппелин» действительно был похож на дирижабль.

Поезд из алюминия был снаружи покрыт пожаростойким материалом, а находившиеся внутри металлические, деревянные части и изоляция, скрыты под декоративной отделкой. Внутреннее отделение состояло из пассажирских купе, отдельно для курящих и некурящих, холла, буфета и туалета. В хвостовой части поезда находились измерительные приборы, инструменты и запчасти. Из-за высоких скоростей окна не открывались, но была продумана система вентиляции. Schienenzeppelin был готов к испытаниям.

Неожиданно произошла задержка по причине того что ни одна компания в Германии не хотела страховать поезд, движимый пропеллером. Крукенберг вынужден был обратился к иностранной страховой компании и нашел страховщика на английском страховом рынке Lloyds of London.

10 мая 1931 обтекаемой формы Schienenzeppelin достиг скорости 200 км/ч (125 миль в час), а 21 июня был поставлен новый мировой рекорд — на дороге Гамбург-Берлин поезд достиг скорости 230 км/ч. Это стало возможным благодаря небольшому весу поезда — всего 20.3 тонны. Рекорд продержался 25 лет.

В июне 1931 г Schienenzeppelin провел демонстрационный пробег из Берлина в Ганновер и получил одобрение на дальнейшее совершенствование на следующие три года. Schienenzeppelin почти ежедневно совершал тестовые пробеги по многим областям Германии, однако не участвовал в пассажирских первозках Reichsbahn, поскольку не получил идентификационного номера транспортного средства из-за критических оценок практичности проекта.

В 1932 году Крукенберг перестроил свой вагон, внеся в конструкцию существенные изменения. «Цеппелин» получил новую носовую часть, передняя ось была заменена тележкой с приводом от авиадвигателя, пропеллер исчез. Эта модификация развивала скорость 180 км/ч.

Самая большая проблема Schienenzeppelin заключалась в том, в том, что конструкция поезда не была предназначена для длительного движения с высокой скоростью. Ситуация не изменилась даже после того, как на поезд были установлены магнитные тормоза.

Во-вторых, с двигателем от самолета было невозможно двигаться задним ходом. Была испытана установка пропеллеров с двух сторон, но эта идея оказалась непрактичной — «пилоту» при движении задним ходом должен был помогать помощник, свешивающийся из окна.

Schienenzeppelin признали слишком революционным и потенциально опасным для постоянного использования на железных дорогах, и в 1934, поезд был продан DRG за 10 000 рейхсмарок и установлен на хранение в металлическом ангаре в аэропорту Берлин-Темпельхоф. Толпы поражались красоте поезда обтекаемой формы, но предпочитали держаться подальше от двигателя с большим пропеллером.

Тогда же в 1934 Schienenzeppelin подвергся переделке. В нос поезда поместили новый дизельный двигатель Maybach,, от пропеллера отказались. Дизайн стал более традиционным.

Франц Крукенберг продолжил работать над идеей высокоскоростных поездов, которые строились в 30-х годах, например «Fliegende Hamburger» (Летающий Гамбуржец) и другие, но немецким железным дорогам к тому моменту исполилось сто лет и они не были предназначены для высокоскоростных поездов.

Schienenzeppelin был признан негодным для пассажирских перевозок, так как в силу конструкции присоединение дополнительных вагонов было невозможно, мощность двигателя значительно падала при снижении скорости воздушного потока, а так же для начала движения поезда недостаточно было одного пропеллера, требовался дополнительный электрический двигатель.

Успели построить только одну модель Schienenzeppelin.В 1939 г заказ был отменен — началась Вторая мировая война, и алюминиевая обшивка поезда пригодилась для других военных проектов, а дизельное топливо — для армейского транспорта.

Скоростной дизель-поезд SVT 137 155.

Полученный при создании Schienenzeppelin опыт пригодился Крукенбергу при строительстве более практичного скоростного дизельного поезда SVT 137 155, сконструированного в 1938 году. В июне 1939 были проведены скоростные тесты с SVT 137 155. Максимальная достигнутая скорость составляла 215 км/ч. После войны, Крукенберг сконструировал поезда VT 10 501 «Senator» и VT 10 551 «Komet», но эти проекты имели весьма небольшой успех. Впоследствии он работал в производстве поездов в Восточной Германии.

Послевоенный VT 10 501 «Senator».

Послевоенный VT 10 551 «Komet».

Но его самым большим достижением Крукенберга был и остается намного опередивший свое время Schienenzeppelin.

Заблуждением считать, что дебют высокоскоростных поездов состоялся в Японии в 1956 г. Shinkansen (см.статью Железные дороги Японии), скорость которого была 210 км/ч, двигался на 20 км/ч медленнее чем Schienenzeppelin 1931 году!

Что же касается «рельсового цеппелина», то его биография оказалась короткой и не очень удачной. Утратив пропеллер, он пережил еще несколько модернизаций, смену двигателя, и в конце концов был продан Германским железным дорогам за 10.000 марок. В 1939 году его разобрали — металл пошел на военные нужды.

Устройство оказалось слишком шумным и опасным для окружающих, вихри от винта разрушали железнодорожное полотно. Так-же довольно сомнительная устойчивость на наклонной плоскости, да и тащить за собой вагоны тоже не мог.

В бытность свою аэровагоном Schienezeppelin вместе с восхищением вызывал массу вопросов. Прежде всего, к нему ничего нельзя было прицепить, а эксплуатация одного-единственного вагона в качестве самостоятельной единицы — дело экономически невыгодное. Кроме того, все его великолепные динамические качества исчезали, стоило только начать подъем в гору. Пропеллер представлял непосредственную опасность для пассажиров, находящихся на перроне.

После переделки в «обычный» мотовагон «цеппелин» Крукенберга оказался достаточно слабым конкурентом скоростного дизель-поезда, который разрабатывался по заказу Германских железных дорог на вагонно-машиностроительном заводе в Герлице. В конце концов этот поезд вступил в эксплуатацию под названием Fliegende Hamburger («Летучий Гамбуржец»). Затем была построена целая серия подобных поездов — двух-, трех- и четырехвагонных. Они эксплуатировались до середины 1970-х годов. Крукенберг разработал скоростной поезд аналогичного типа, но его конструкция в серию не пошла.

«Эта история началась в конце 1960-х – начале 1970-х, когда перед Калининским вагоностроительным заводом была поставлена задача разработать поезд, который мог бы двигаться со скоростью около 200 км/ч, – в основном для эксплуатации на маршруте Москва – Ленинград, – рассказывает И.С. Ермишкин. – Но прежде чем приступать к проектированию локомотива и вагонов, требовалось изучить взаимодействие рельса и колеса на высокой скорости, а также найти базовые конструктивные решения, которые могли бы воплотиться в поездах будущего. Так появилась идея создания скоростного вагона-лаборатории (СВЛ)».

роведения исследовательских работ в области взаимодействия подвижного состава и пути и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей при высоких скоростях движения Калининским вагоностроительным заводом совместно с сотрудниками конструкторского бюро генерального конструктора по авиационной технике А. С. Яковлева и ВНИИВ был разработан проект высокоскоростного моторного вагона. В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление такого вагона, получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория).

Максимальная достигнутая на испытаниях скорость — 250 км/ч.

Давайте узнаем про эту историю подробнее …

Но начнем вы вот с такой фотографии и истории, переходящей от пропеллера к реактивному двигателю.

Французы тоже не остались в стороне от наземных пропеллерных разработок, причем «отец» французского проекта Aerotrain Жан Бертен построил первый прототип своего монорельсового аэровагона лишь в 1965 году, гораздо позже остальных изобретателей. Бертен в первую очередь был экспериментатором и задумал сразу несколько прототипов, которые поочередно реализовывал. На некоторых из них были установлены реактивные двигатели, а на иных – в частности, Aуrotrain n° 1 –  пропеллер. Именно этот концепт был представлен Жоржу Помпиду и одобрен. Благодаря ему Бертен получил финансирование, и в 1965 году первый Aerotrain с тянущим винтом появился на специально построенной для этого 6,7-километровой трассе, показав скорость 200 км/ч. Бертен тут же развил успех, заменив пропеллер на реактивный двигатель, и к ноябрю 1967 года довел максимум до 345 км/ч. 2,6-тонный монорельс не имел толкового пассажирского отсека и мог везти всего четырех «сторонних» лиц, не входивших в экипаж.

SNCF Aerotrain 1968 год.

В дальнейшем Бертен параллельно экспериментировал с пропеллером и реактивной тягой. К 1969 году он построил второй пропеллерный аэровагон Aerotrain I80 (четвертый в общем ряду). Он был способен везти 80 пассажиров, 1700 кг багажа, а два 1300-сильных турбированных мотора разгоняли вагон до 250 км/ч. Впоследствии и на этой машине пропеллер заменили на турбину, что позволило установить рекорд в 428 км/ч.

Но в сентябре 1975 года было анонсировано строительство первой скоростной линии TGV между Парижем и Лионом – более простого, безопасного поезда, способного двигаться по путям общего пользования и показавшего на испытаниях скорость 318 км/ч. Монорельс Бертена из фаворита превратился в никому не нужную трату денег. И 21 декабря 1975 года Жан Бертен скончался от сердечного приступа, не выдержав разочарования. На сегодняшний день от амбициозного проекта остались только засыпанные грязью обломки экспериментальной трассы и недавно восстановленный второй прототип Aerotrain n° 2 в музее.

Но вернемся к советскому поезду.

Для простоты и чистоты эксперимента решили отказаться от колеса как движителя и пойти более простым путем, который был подсказан зарубежным опытом (о нем чуть позже). По предложению авиационного КБ А.С. Яковлева на вагон установили пару турбореактивных двигателей АИ-25 от самолета Як-40 с тягой 1500 кгс каждый. Чтобы ускорить работы, в качестве основы для лаборатории использовали серийный головной вагон от электропоезда ЭР22 на пневматической рессорной подвеске. При этом его носовая часть подверглась доработке, и c помощью специальной накладки ей была придана обтекаемая форма. Двигатели поместили над кабиной машиниста, а для того чтобы предохранить крышу от воздействия раскаленных газов, поставили защиту в виде экрана из жаропрочной стали. В салонной части СВЛ была устроена лаборатория с измерительными приборами. В ходе испытаний, которые проводились в основном на прямом участке Приднепровской железной дороги в 1971–1975 годах, поезд показал рекордную для колеи 1520 мм скорость 249 км/ч (по другим данным – 274 км/ч)

Однако ценность экспериментов с СВЛ не сводилась к выяснению пределов скоростных возможностей вагона. По итогам испытаний НИИ, занимавшиеся разработкой ходовой части для подвижного состава скоростных поездов, получили богатейший экспериментальный материал. Эти данные были вскоре использованы при проектировании поездов «Русская тройка» (ТВЗ) и ЭР-200 (Рижский вагоностроительный завод). ЭР-200 до недавнего времени (февраль 2009 года) эксплуатировался на линии Москва – Санкт-Петербург.

Вес двух двигателей был менее 1т. В кабине машиниста был установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами. Сам вагон был построен на КВЗ ныне ,,Тверской вагоностроительный завод,, совместно с сотрудниками конструкторского бюро генерального конструктора по авиационной технике А. С. Яковлева и ВНИИВ в 1970 году, и предназначался для проведения исследований, связанных с построением скоростных поездов, а именно для начало эры скоростных по тем временам поездов. Именно он должен был оценивать железнодорожные пути для возможности быстрых перемещений по ним, и оценивать различные конструктивные элементы ходовых частей при высоких скоростях в движении.

Кузов высокоскоростного вагона представлял собой кузов моторного головного вагона ЭР22, у которого были поставлены головной и хвостовой обтекатели,а под вагонное оборудование и ходовая часть были закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами. Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 были сохранены, обтекатели являются лишь «насадками». В результате, машинист мог смотреть на путь через два стекла: кабины и обтекателя. Вагон был очень прочный модель вагона продувалась в аэродинамической трубе в Авиационным научным центре ЦАГИ. Сам вагон был построен на Рижским вагоностроительным заводе где и строили все ЭР22, а Твери его усовершенствовали до СВЛ ,,Скоростной вагон-лаборатория,, Вагон имел двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22. Вагон был оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имелись и песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении.

На территории КВЗ. 1970г.

Сам вагон в экипированном состоянии весил 59,4 т, в том числе с запасом топлива (керосин) 7,2 т. В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин — Озёры Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г.вагон совершал поездки на участке Новомосковск — Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.

Первоначальный проект СВЛ на базе ЭР-1: 

Так был ли реактивный двигатель лишь временным решением для сугубо исследовательских целей или ему прочили иное будущее? «Да, СВЛ использовался исключительно как лаборатория, – объясняет И.С. Ермишкин, – однако многие в глубине души верили, что однажды локомотивы на реактивной тяге смогут эксплуатироваться при перевозке пассажиров и грузов. Как известно, от этой идеи в итоге было решено отказаться. Почему? Появились достаточно компактные электрические двигатели, и с их помощью поезда могли уже развивать скорости, вполне подходящие для нужд высокоскоростных магистралей (тот же ЭР-200).

При этом надо учитывать, что применение реактивного двигателя на железной дороге создает серьезные инженерные проблемы, требующие перестройки всей путевой инфраструктуры. В частности, путь должен быть полностью забетонирован – использование балластного слоя из гравия исключено, так как реактивная струя будет поднимать камни и пыль в воздух, а это чревато неприятными последствиями. Второй недостаток – высокий уровень шума, создаваемый реактивным двигателем. Одно из преимуществ поезда перед самолетом заключается, как известно, в том, что он приходит на вокзал, находящийся в жилой зоне, а аэропорты стараются строить вдали от населенных пунктов. Но реактивные поезда пришлось бы также удалять от жилищ, то есть создавать для них новые пути и вокзалы, откуда до городов и поселков пришлось бы добираться на автотранспорте».

Никто не считает СВЛ тупиковой ветвью конструкторской мысли. Каждая экспериментальная машина, даже не принятая в эксплуатацию, оставляла что-то полезное «в наследство» будущим конструкциям, и испытания реактивного вагона были закономерным этапом на пути создания надежных и безопасных пассажирских поездов.

В депо. «Техника-Молодёжи», 1971 г

В 1975 г после запуска ЭР200 необходимость в СВЛ с его прожорливыми и требующими большого внимания реактивными двигателями отпала, и вагон был возвращён по принадлежности на завод-изготовитель. Там он провёл чуть больше 10 лет в различных тупиках ветшая и подвергаясь разграблению.

Но в 1986 году ВЛКСМ КВЗ предложила сделать из СВЛ модного в те годы кафе-видеосалона, под который намеревались использовать кузов СВЛ с его необычными двигателями. Вагон из отстойника переехал к цеху спец продукции, где был очищен, из него полностью было демонтировано всё внутреннее оборудование, заменены оконные рамы (вместо оригинальных рам ЭР22 были установлены подогнанные по размерам опускные рамы от пассажирского вагона), в бывшей кабине и первом тамбуре были обустроены бар и посудомойка, а в салонах устроены кинозалы. Снаружи вагон был перекрашен и сменил окраску с красно-жёлтой на бело-голубую. По ряду причин, идея с кафе-видеосалоном заглохла, и вагон так и остался в тупичке возле цеха спец продукции. Со временем стёкла оказались выбиты, обшивка и элементы обустройства растащены, и вагон превратился в сарай на колёсах.

Останки на территории КВЗ. 1985 г.

Останки на территории ТВЗ. Дорошиха, 1993 г.

Останки на территории ТВЗ. Дорошиха, 1993 г.

Останки в 90-ые. годы 

А вот еще один зарубежный представитель летящих по рельсам.

В середине 1960-х американские железные дороги стали приходить в упадок, не выдерживая конкуренции как со все более доступной по цене пассажирской авиацией, так и с автомобильным транспортом, который вольготно себя чувствовал на быстро развивающейся сети шоссе interstate (то есть соединяющей штаты). В этой ситуации один из крупнейших американских перевозчиков – железнодорожная компания New York Central – решился на эксперимент, который в случае успеха позволил бы выложить перед колеблющимся пассажиром новый козырь – скорость! Летом 1966 года руководство компании поставило перед своим техническим центром в Кливленде, штат Огайо, задачу построить передвижную лабораторию для исследования возможности организации высокоскоростного движения на линиях New York Central.

«То, что мы тогда сделали, — рассказывал уже в 1999 году Дон Уэтцель, — это была очередная легкомысленная идея. Разговоры велись, в основном, о рекордах по скорости, исследованиях реактивного движения. Изначально предполагалось, что двигатели будут размещаться сзади. Собственно, ориентировались мы на разработки компании Budd (Budd Car), у которой двигатели располагались как раз сзади»…

Компания Budd, кстати, сейчас входит в состав Bombardier. Budd Car’ы начали строить ещё в 1950-х годах. Это были поезда-вагоны, работавшие на дизельном топливе. Они могли, в принципе, ездить совершенно самостоятельно, но из Budd Car’ов вполне успешно составлялись и целые поезда, о чём наглядно свидетельствует нижеприведённая иллюстрация.

Дон Уэтцель: «Не знаю почему, но мне это не понравилось. Я не могу дать вам научного объяснения, об этом я даже и не думал. Просто у меня всегда получается так, что если что-то хорошо выглядит, то обычно оно и работает неплохо. Не знаю, может так говорить — безумие, однако самолёты, которые хорошо смотрятся, хорошо летают».

Поэтому двигатели расположили на крыше. В принципе, проект был готов уже в 1965 году, однако его почему-то отложили в долгий ящик. Не очень долгий, впрочем. В 1966 году, перед самыми празднествами Дня Независимости, Уэтцель и Джим Райт (Jim Wright), директор Коллинвудского технического центра, сидели и гоняли чаи.

Внезапно раздался телефонный звонок и тогдашний президент компании New York Central Railroad Альфред Перлман (Alfred E. Perlman) сообщил две новости: одну хорошую и одну плохую.

Хорошая состояла в том, что Уэтцелю и компании дали зелёный свет на строительство и испытания реактивного локомотива.

Плохая же новость состояла в том, что на всё про всё у них было лишь 30 дней…

Ветцелю было явно не привыкать к экстриму – все-таки за спиной была служба в Корпусе морской пехоты США, где он сумел получить к тому же лицензию пилота. Однако, спустившись с небес на землю и придя после армии на работу в железнодорожную компанию, Дон стал одним из последних в Америке инженеров, кому пришлось обслуживать паровозы. Встреча с прошлым, как оказалось, сулила прорыв в будущее. Теперь, 16 лет спустя, Ветцелю предстояло встать за рычаги управления локомотива доселе неизведанного типа. Как и советские конструкторы из ТВЗ и КБ Яковлева четыре года спустя, американцы решили использовать для своих скоростных экспериментов энергию реактивной струи.

В качестве базы для лаборатории М-497 выбрали дизельную автомотрису (самоходный вагон) модели Budd RDC3. Эту отъездившую уже 13 лет машину позаимствовали у компании Eastern и отбуксировали в Кливленд. Там ей на крышу установили два спаренных турбореактивных двигателя J-47-19. Изначально их разрабатывали для усиления тяговооруженности межконтинентального стратегического бомбардировщика B-36. Cамый большой в истории самолет на поршневых двигателях (их было по три на каждом крыле) в модификации B-36D получал еще по два реактивных с обеих сторон, превращаясь в десятимоторного монстра.

К середине 1960-х это чудо уже уступило место турбореактивному B-52, зато моторы от General Electric с отчасти выработанным ресурсом пришлись крайне кстати. Первоначально Ветцель решил поставить их над хвостовой частью вагона, но впоследствии доверился женскому чувству прекрасного. За обедом супруга инженера нарисовала эскиз, на котором реактивные двигатели стояли прямо над кабиной машиниста, и убедила мужа, что так вагон будет выглядеть намного лучше.

Успели. Самое смешное, что испытывали этого монстра на самых обычных путях, а поскольку скорость по тем временам была колоссальной, вперёд дозором отправили самолёт.

Из мотрисы убрали все пассажирские сидения и устроили во внутреннем помещении лабораторию, включавшую в себя около пяти десятков приборов, замеряющих скорость, напряжение материалов, температуру и множество других параметров. При этом никаких специальных изменений в конструкцию вагона не вносилось – рама, оси, тележки были унаследованы от пассажирского прототипа. Для испытаний оставалось найти прямой рельсовый путь достаточной длины, и выбор пал на линию Батлер – Страйкер, соединяющую штаты Индиана и Огайо. Первый этап испытаний шел в течение недели, после чего 23 июля 1966 года Дон Ветцель в компании президента New York Central Альфреда Перлмана запустил реактивные двигатели и разогнал M-497 до скорости 295,81 км/ч. Этот абсолютный рекорд для железных дорог США не превзойден и по сей день.

Самое же смешное, по словам Ветцеля, состояло в том, что локомотив, которым он управлял, всё время норовил разогнаться до 190 миль в час, а двигаться полагалось на скорости не более 180 миль в час. Поэтому Ветцелю пришлось то и дело сбавлять скорость, и всё равно несчастный самолёт сопровождения (тихоходный винтовой Twin Beech) просто не поспевал за локомотивом.

Но, как уже сказано, мощности этого локомотива явно не хватало для того, чтобы разгоняться до столь высоких скоростей с прицепленными вагонами.

,

Однако никакого серьезного продолжения опыты с вагоном M-497, прозванным из-за своего необычного вида и окраски «черным жуком», не имели. Было на практике доказано, что высокоростное движение по прямым участкам обычных рельсовых путей возможно, но если New York Central и получила от этого какие-то выгоды, то они, скорее всего, находились в сфере рекламы и PR. Впрочем, возрождения железнодорожных перевозок в США все равно не случилось.

Вот еще расскажу такие сведения.  В Великобритании и Швейцарии в 1950-х и 1960-х годах активно проводились эксперименты с газотурбинными двигателями.

Первой компанией, сподобившейся построить такой локомотив, оказалась Swiss Locomotive Company. Некоторое время он даже вполне активно использовался на британских железных дорогах, однако из-за многочисленных технических проблем в 1959 году его «уволили». Вернулся этот поезд только в 1970-х годах, да и то в виде выставочного экспоната.

Кроме того, компания English Electric тоже занималась разработками газотурбинного локомотива, который разгонялся до 90 миль в час (144 км/ч) однако, во-первых, он потреблял слишком много топлива, а во-вторых… Во-вторых, в скором времени произошло слияние English Electric и General Electric, в результате чего финансирование проекта было прекращено. В 1962 году этот локомотив просто уничтожили.

Примерно в 2002 году компания Bombardier, это канадская машиностроительная компания, производит в какавиационную технику, так и железнодорожную, объявила о создании прототипа реактивного локомотива.

Локомотив основан на кузове Acela и имеет на борту турбину Pratt & Whitney PW150. При этом разработчики уверяют, что этот локомотив, во-первых, намного легче дизельных агрегатов, а во-вторых, разгоняется вдвое быстрее.

Машинное отделение, турбина

Ну и кроме того, Bombardier утверждает, что JetTrain гораздо чище в экологическом смысле, чем другие виды транспорта. Особенно это касается дизельных двигателей. Выбросов CO2, по заверениям разработчиков, будет на 30% меньше, чем от дизельных двигателей, да и шуму поменьше. Даже притом, что двигатели реактивные. Мощность двигателя — 5 тысяч лошадиных сил.

Тяга в этом локомотиве не реактивная, турбина предназначена лишь для намного более эффективного сжигания топлива. Использовать его предполагается конечно не на электрифицированных линиях  железных дорог США.

Ну а что же стало в конце концов с героем нашего поста ?

В период 1999—2003 гг. рассматривался вариант передачи СВЛ в музей железнодорожной техники Санкт-Петербурга, но так и не удалось решить вопрос перегонки вагона. Пневмокамеры тележек «сопрели», и по состоянию ходовой части — скорость транспортировки вагона не могла превышать 25км/ч. В результате вагон остался на том же месте.

-
В 2008 году нос вагона с реактивными двигателями был отрезан, покрашен и установлен как памятная стела в честь 110-летия Тверского (бывш.Калининского) вагоностроительного завода.

Ну что тут сказать, думаю эта махина действительно должна была вызывать уважение, и гордость за Советскую железную дорогу, хотя с ней обращались как с ненужной забытой вещью, часто она была как последний мусор и тихонько ржавела, кто то что то хотел и построить с этого локомотива, но к сожалению руки не доходили, и в конце концов распилили на части, и очень хорошо что хоть на памятник, а не так просто на метал, или еще куда. Все таки в конце концов хоть не забыли что такая махина была

В настоящее время из передней части вагона сделали стелу перед входом КВЗ (ныне ТВЗ) (г. Тверь, пл. Конституции).  СВЛ стал местной достопримечательностью, частью истории Твери. Рядом с памятником  разбит сквер, установлены скамейки. Здесь назначают свидания, играют дети. Вагон отлично виден с шоссе Петербург — Москва, по которому ежедневно проезжают тысячи людей.

Источник