Как строили Ленинградское метро

В прошлом месяце самому близлежащему к Нарве метрополитену исполнился 61 год. Утром 15 ноября 1955 началась регулярная эксплуатация, метрополитен открыл свои двери для всех желающих. Поезда без пассажиров вышли на линию месяцем ранее, а с начала ноября в метро стали пускать как в музей — по пригласительным билетам и не всех.

Фото: Н. Ананьев. Фотоархив журнала «Огонёк».

Убранство всех восьми станций первой линии приводило жителей города в восторг. Люди выходили на каждой станции, осматривали скульптуры и люстры, гладили поручни эскалаторов и мраморные стены, садились в новенькие составы и ехали на следующую станцию.

Составы первой линии ленинградского метрополитена были четырёхвагонными, хотя станции были расчитаны на приём восьмивагонных оставов. Время тотальной экономии, борьбы с украшательством и «ошибками в проектировании и строительстве» наступило одновременно с открытием метро. Таким образом удалось воплотить почти всё задуманное ещё во времена «большого стиля». Через три года, в 1958 году, войдут в строй две станции второй очереди первой линии — безликие пилонные «Чернышевская» и «Площадь Ленина», но длина платформ всё ещё позволяет принимать восьмивагонные составы. А ещё через три года, в 1961, появится первая в СССР станция без боковых посадочных платформ, так называемый «горизонтальный лифт», с фиксированным количеством дверей. Двадцать четыре двери это шестивагонный состав, возможности удлинить вагонность не будет: с одной стороны станции эскалаторы, с другой — служебные помещения.

Станция «Парк Победы», первая в СССР и Ленинграде станция без боковых посадочных платформ. Мы видим уникальные стеклянные двери.

Но вернёмся к первой линии. Строительство метрополитена в нашем городе началось через шесть лет после открытия московского метрополитена, в январе 1941 года. Предполагалось построить одиннадцать станций глубокого заложения и одну станцию мелкого заложения, а после неё — выход на поверхность и депо. И депо предполагалось построить не в Автово, а с противоположной стороны, после нынешней «Выборгской», которая и должна была стать станцией мелкого заложения. За полгода метростроителям удалось выделить площадки под строительство и провести подготовительные работы. Не совсем понятно, каким образом к ноябрю 1942 года метрополитен в городе Ленина должен был быть открыт, но планы были именно такие — встретить 25-ю годовщину Великого Октября с вторым в стране метрополитеном. С началом Великой отечественной войны строительство было свёрнуто, объекты законсервированы, а метростроители отправились строить укрепления на подступах к городу и «Дорогу Жизни».

К идее продолжения строительства вернулись через три года, уже в 1944. Потом в 1945, потом в 1946. Реальные работы начались только в сентябре 1947 года. У города было огромное количество более важных задач, чем строительство подземной железной дороги, к сожалению. Постановления о возобновлении строительства, с которых совсем недавно был снят гриф секретности, можно увидеть в Музее метрополитена. К шестидесятилетию нашего метро он был расширен и обновлён, настоятельно рекомендую его посетить, тем более теперь возможны экскурсии по субботам, а посещение всё так же остаётся бесплатным.

Послевоенные планы отличались от планов 30-х годов. Депо решили перенести на юг города, за станцию «Автово»; от строительства станции «Сад имени 9-го января» отказаться вовсе; станции севернее «Площади Восстания» вынести во вторую очередь строительства; «Площадь Нахимсона» («Владимирская») сделать «станцией-призраком» с последующей постройкой. В какой-то момент от её строительства вообще отказались, и с 1946 по 1952 даже конкурсы на лучший архитектурный облик станции не проводились. К идее строительства «Владимирской» вернулись в 1952 и провели отдельный конкурс.

Авторы проекта: С. В. Васильковский, В. С. Васильковский. Закрытый конкурс 1951-1952 года.

По итогам конкурса она должна была выглядеть гораздо привлекательнее, однако изменившиеся вкусы руководителей государства в связи со сменой этих самых руководителей внесли коррективы и в конструкцию станции, и в оформление станции. В итоге, станция стала первой пилонной станцией с укороченным центральным залом и длинными платформами с минимум украшений. Что такое пилонная станция простыми словами: сооружают три тоннеля, «раскрывают» проходы между средним и боковыми, с точки зрения пассажира получаются такие станции с толстыми колоннами. Вот такая станция в разрезе:

Или даже вот такой разрез пилонной станции от создателей проекта «Метро. Лента»:

Ради экономии средств и удешевления строительства станции разрабатывается проект пилонной станции с укороченным центральным залом. Если смотреть на такую станцию сверху, то получится такая буква H, где «перекладина» и есть укороченный центральный зал, а вертикальные линии — станционные тоннели с платформами. Центральный зал в таких станциях более чем в три раза короче боковых и имеет 5–6 пилонов.

Вот так выглядела станция «Владимирская» в 1955 году, когда приняла первых пассажиров. Прекрасно видно, что от торцевого панно, которое предлагали на конкурсе, отказались. Да и пилоны имеют упрощённый вид:

Одна из восьми станций по ряду причин была открыта без выхода на поверхность — наклонный ход «Пушкинской» не успели доделать в силу определённых обстоятельств. Тем не менее, поезда на станции останавливались и её тоже можно было осмотреть. В полном объёме станция заработает в апеле 1956 года.

Прошло около месяца со дня открытия метро, и в декабре 1955 года познакомиться с ленинградским метро приехал из Москвы председатель президиума Верховного совета СССР Климент Ефремович Ворошилов. Несмотря на приезд высокого гостя поезда шли по обычному графику, и Ворошилов прокатился в вагоне вместе с обыкновенными пассажирами. Метро ему, кстати, очень понравилось, он даже внёс своего рода рацпредложение. В те годы часть пространства в первом вагоне перегораживала железная штанга: таким образом отделялся специальный сектор для женщин и детей. Такие штанги были в московском метро, их внедрили и в Ленниграде. Климент Ефремович покачал головой и заметил, что в этом вопросе ленинградцы напрасно переняли московский опыт, поскольку жители города — колыбели революции — всегда уступят место женщине или ребенку. Буквально на следущий день штанги убрали.

Е. Б. Щеглов, «Вагон метро», 1948

Вагон московского метрополитена, судя по схеме — 1957 или 1958 год

Вот чуть более поздний снимок из нашего метрополитена. На нём на путевой стене станции «Пушкинская» видна табличка «Здесь посадка пассажиров с детьми и инвалидов», хотя ограничивающих поручней в вагонах уже не было.

«Пушкинская», 1960-е

Вернёмся же к Ворошилову. Климент Ефремович во время своего приезда в Ленинград 17 декабря 1955 наградил отличившихся работников метростроя и архитекторов:

К. Е. Ворошилов вручает орден «Знак Почёта» автору проекта станции «Площадь Восстания» Вере Владимировне Ганкевич.

Шло время. «Ленметрогипротранс» проектировал новые станции, «Метрострой» строил станции и перегоны, а Ленинградский метрополитен эксплуатировал всё это большое и сложное хозяйство. Я не просто так упомянул эту цепочку из различных учреждений города: для большинства пассажиров все эти организации существуют как единое предприятие с синей буквой М у входа. Кстати, про букву М. Она не всегда была такой, как сейчас. Но это уже совсем другая история. На сегодня небольшой рассказ закончен, но впереди ещё много интересных историй про наш любимый метрополитен. Уступайте места инвалидам, пожилым людям и пассажирам с детьми.