«Не машинистка, а машинист» — женщина из Эстонии, которая приручала паровозы
Екатерина Горожанкина в середине XX века стала первой женщиной-машинистом железных дорог Эстонии. О её пути к "неженской профессии" для портала Tribuna.ee рассказал член правления Союза железнодорожников Эстонии Николай Маслов.
Надежда Роганова (дочь первой женщины-машиниста):
— Когда меня спрашивали, кем работает твоя мама, я с гордостью говорила: «Машинистом!»
— Печатает на машинке?
— Нет. Она машинист паровоза и тепловоза.
Да, моя мама Екатерина — первая женщина в Эстонии, получившая права на управление паровозом и тепловозом.
Удостоверение паровозного машиниста. Фото из личного архива
Ещё ребёнком она бегала на холм смотреть, как из-за горизонта сначала появляется чёрный дымок, а потом превращается в большую могучую машину. С годами мечта становилась реальностью.
Она, девчонка из рабочей семьи, окончив среднюю школу, пошла работать в депо слесарем, но эта работа её мало интересовала.
В конце 30-х годов прошлого века первая в СССР женщина-машинист Зинаида Троицкая обратилась к работницам железнодорожного транспорта с призывом «Женщина — на паровоз!», так как на железных дорогах в то время резко выросли объёмы перевозок и остро ощущалась нехватка работников ведущих профессий. На призыв откликнулись железнодорожницы всех сетей.
Не осталась в стороне и Екатерина. В 1938 году она тоже решила «обуздать железного коня» и поступила на курсы помощника машиниста. К этому моменту девушка уже знала устройство паровоза как свои пять пальцев и после успешного окончания курсов пошла работать в депо по профессии.
Летом 1939 года Екатерина Быстрова отправилась в Ленинград и поступила на учёбу в Ленинградский Дорожный Дом технической учёбы им. Сталина, Октябрьской железной дороги. Она была зачислена в первую женскую группу паровозных машинистов, которую успешно закончила в марте 1940 года.
Учёба в Ленинграде. Фото из личного архива
Будучи молодым специалистом и имея необычную для женщин профессию, Екатерина стала работать поездным машинистом в паровозном депо Пскова.
Она полюбила паровозы, как можно полюбить только живое существо. Да они и были для неё живыми существами со своими характерами — то своенравными, то послушными.
К каждому паровозу надо было найти особый подход.
Катя знала в них каждую деталь и могла по звуку определить, что у паровоза «болит».
Затем Екатерина Быстрова оказалась в Прибалтике.
В 1944 году стала работать машинистом в паровозном депо на ст. Рига-Пассажирская.
В 1945 году Екатерина перешла работать в паровозное депо Чиекуркалнс, а в 1946 году её откомандировали в распоряжение Эстонской железной дороги.
Справка для перевода на работу в Эстонию. Фото из личного архива
В Эстонии её назначили дежурным помощником начальника локомотивного отдела службы тяги при управлении Эстонской железной дороги.
В 1949 году Екатерина Быстрова выходит замуж и становится Горожанкиной.
Работа в управлении дороги казалась Екатерине скучноватой, ей хотелось быть ближе к технике.
В управлении Эстонской железной дороги. Фото из личного архива
В 1951 году она перебирается работать в паровозное депо резерва Таллинн-Балти, где трудится в должности поездного машиниста, став по сути первой женщиной-машинистом уже на железных дорогах Эстонии.
Её муж — тоже машинист.
Получив большой опыт работы, Горожанкина становится дежурным по депо.
В депо. Фото из личного архива
Вот как описывает журналист газеты «Молодёжь Эстонии» её обычный рабочий день: «… заболел машинист, и об этом узнали в последнюю минуту. …
Екатерина Горожанкина принимает решение — самой вести поезд. На ст. Юлемисте передаёт маршрут другому машинисту, а сама вернулась в депо. Смена продолжается. Обычная смена».
Да, в то время она сама постоянно производила манёвры — это и перегнать паровоз с одного пути на другой, и поставить в ремонтное стойло, и подготовить паровоз к маршруту.
Свидетельство машиниста паровоза. Фото из личного архива
Со временем на смену паровозам пришли тепловозы.
В 1964 году Катю зачислили курсантом группы машинистов тепловозов в Таллиннскую школу машинистов. Нужно было осваивать новую технику.
Надежда Роганова (дочь первой женщины-машиниста):
— Я хорошо помню, как мама сидела за книгами, как чертила чертежи, как с двумя детьми и другими студентами поехала на практику в депо Ртищево Саратовской области.
Поскольку я родилась в семье железнодорожников, то, когда пришло время выбрать профессию, я без колебаний пошла по стопам родителей — стала железнодорожником тоже!
Для первой женщины-машиниста железных дорог Эстонии Екатерины Горожанкиной железная дорога стала её жизнью.
На пенсии. Фото из личного архива
Даже уйдя на пенсию, она вновь вернулась к паровозу, теперь уже в должности помощника паровоза. Того самого паровоза, который, отбегав своё, стоял при электродепо Пяэскюла (ныне предприятие Elron), снабжая предприятие горячей водой и обогревал помещения, пока не построили котельную.
Материал подготовлен при поддержке фонда «Русский мир»
Комментарии
Авгу́ста А́да Кинг (урождённая Ба́йрон), графиня Ла́влейс (англ. Augusta Ada King Byron, Countess of Lovelace), более известная как Ада Лавлейс (10 декабря 1815, Лондон, Великобритания — 27 ноября 1852, Лондон) — английский математик. Известна прежде всего созданием описания вычислительной машины, проект которой был разработан Чарльзом Бэббиджем. Составила первую в мире программу (для этой машины). Ввела в употребление термины «цикл» и «рабочая ячейка», считается первым программистом в истории.
Теперь её профессия на много более востребована, а машинистов скоро заменят роботы для которых программисты будут писать программы.
Судьба винтика...
В системе винтики все.
А в матрице все пиксели.
Ты пиксель?
Ну мы же все одновременно, поэтому и винтик и пиксель..
Причем тут винтик и система? Паровозом управлять, это вам не на электросамокате кататься. Дядя начинал кочегаром на паровозе, потом помощник, потом машинист паровоза. Ушел на пенсию уже машинистом тепловоза. Он рассказывал, как там с этим паровозом все было сложно. Понятно, что машинист уже ничего в топку не кидает, но управлять котлом и прочим хозяйством - та еще задача. Всё вручную, датчики есть, но больше помогал опыт.
Говорит, сам по себе это чудо инженерной мысли как-то ездило, а вот при трогании с места с груженным составом коробка регулярно летела к чертям, не было тогда материалов, способных выдержать такую пиковую нагрузку и такие крутящие моменты.
Последний паровоз, что дядя водил, был с нефтяным баком, его нефтью топили. Сзади был не вагон с углем, а бак с нефтью или мазутом.
Дядя еще рассказывал, как им прислали опытный экземпляр локомотива с дизельным двигателем и с коробкой передач! Ручной
Решением стало появление дизель-электровозов ака тепловозов. Именно поэтому и БЕЛАЗ и ему подобные карьерные грузовики тоже, по сути, электромобили со встроенной электростанцией. Огромная масса покоя.
Винтик, пиксель это образно, сравнение.
Вот у машины есть двигатель, и это тоже система.
И если убрать из этой системы винтик и детальку, она или не заведется, или в процессе движения остановится, и ты никуда не поедешь.
Если снять колеса, никуда не поедешь, даже если заведешь мотор.
Отправить комментарий