Развитая сеть общественного транспорта в Эстонии: мечты, которые пока не стали реальностью

Реформа мобильности, начатая в Эстонии несколько лет назад, со временем трансформировалась в масштабную попытку обновления всей системы общественного транспорта. Несмотря на смену названия и приоритетов, изначальная цель осталась неизменной — обеспечить жителям страны возможность быстро и удобно добираться из одного места в другое. Однако, как показывает практика, громкие обещания пока не подкреплены ни достаточным финансированием, ни конкретными решениями, способными изменить ситуацию к лучшему.

Структура есть, но эффективность под вопросом

Система общественного транспорта в Эстонии устроена довольно просто: между основными населенными пунктами курсируют поезда и автобусы, действуют маршруты с интервальным движением в дневное время, а также существуют региональные и локальные линии. Тем не менее, как отмечают эксперты, этот транспорт чаще всего неудобен, ходит нерегулярно и не вызывает особого интереса у населения.

В планах на будущее — кардинальные перемены. К 2030 году предполагается, что транспортная сеть станет более гибкой и эффективной, что увеличит популярность поездок на автобусах и поездах. Прогнозируется рост скорости движения и увеличение доходов государства за счёт продажи билетов. Но пока что все эти планы остаются лишь на бумаге, далекими от реальности.

Пока автомобили вне конкуренции

Современная Эстония — страна, где на первом месте по-прежнему остаются личные автомобили. По данным, почти половина городских жителей предпочитает ездить на машине, а в сельской местности этот показатель ещё выше. Общественным транспортом в городах пользуется примерно треть населения, а в деревнях — и того меньше. Примерно каждый пятый передвигается на велосипеде.

В коалиционном соглашении, заключённом после последних выборов, содержалось привлекательное обещание: часть доходов от нового автоналога будет направлена на развитие общественного транспорта. Предлагалась идея более удобной и быстрой транспортной сети, которая могла бы мотивировать водителей отказаться от личного транспорта. Однако, как это часто бывает, ключевым фактором в итоге стали деньги.

Сложности реализации без дополнительных средств

Как отметил глава Центра общественного транспорта Тартуского уезда Майкл Аунапуу в эфире программы "AK. Nädal" на ETV, в рамках нынешнего бюджета уже сделано всё возможное. Он подчеркнул, что перераспределение текущих средств не принесёт ощутимых улучшений, особенно в Тартуском уезде. Чтобы достичь качественного рывка, нужно увеличить число километров маршрутов хотя бы на 5–10 процентов. Однако, даже на поддержание существующих договоров сегодня не хватает порядка 30 миллионов евро.

Бывший министр по делам регионов Мадис Каллас признал, что усилия были сосредоточены на сохранении уже работающих маршрутов. Но добавить что-то новое при этом не удалось. Возникает сложная дилемма: если нет возможности открыть новый маршрут, значит, нужно закрыть старый — на такой шаг никто не готов пойти. Получается, что существующая система стала своего рода ловушкой, ведь её уже нельзя расширить без значительных вложений.

Города растут — расходы увеличиваются

Эксперт по мобильности Ханнес Лутс добавил, что урбанизация ведет к росту расходов на общественный транспорт, так как обслуживать приходится всё более обширные территории. За последние годы была введена система автоналога, изменилось руководство транспортной реформы. Новый министр по делам регионов и сельского хозяйства Хендрик Йоханнес Террас признал, что структура общественного транспорта в стране крайне раздроблена и неэффективна. Он подчеркнул, что необходимы современные инновационные решения, а цели предыдущей коалиции — синхронизация расписаний и транспорт на основе реального спроса — по-прежнему актуальны.

Резких сокращений быть не должно

Эксперты убеждены, что главное — не начать «резать по живому». Сеть общественного транспорта зависит от постоянства и доверия со стороны пользователей. И если начать радикально сокращать маршруты, это ударит прежде всего по людям. По мнению Лутса, одна из главных задач — увеличить скорость передвижения. Именно тогда общественный транспорт сможет составить достойную альтернативу автомобилям.

Большую роль в этом могут сыграть железные дороги. Уже реализуются проекты по повышению скорости движения поездов до 160 км/ч, в том числе на направлениях Таллинн – Тарту и Таллинн – Нарва.

Единые решения не работают в разных регионах

При этом важно понимать, что единый подход к организации маршрутов подходит далеко не везде. Например, в Причудье невозможно внедрить интервальное движение, при котором транспорт ходит с одинаковой частотой в течение всего дня, потому что там низкий уровень мобильности. Подобные модели подходят только для густонаселённых городов.

Одним из возможных выходов, по словам Калласа, может стать система транспорта по требованию. Это значит, что автобус будет приезжать только по предварительному запросу, а не курсировать по расписанию, если нет спроса. Такой подход позволит снизить общее количество маршрутных километров, но не повлияет на доступность для жителей.

Технологии и сотрудничество — ключ к успеху

Центры общественного транспорта надеются также на более тесное сотрудничество с государством. Сейчас им не хватает современных технических решений, например, для унификации системы продажи билетов или точного анализа маршрутной сети. Без этого невозможно обеспечить эффективное планирование и развитие.