Интервью в депо Elron: как обслуживаются поезда, где спят машинисты и когда в электричках предложат бутерброды

Двадцать дизельных и восемнадцать электрических поездов обслуживают жителей Эстонии на внутригосударственных линиях каждый день. При этом с каждым годом число составов становится все больше, а комфорт перевозок постоянно повышается. Начальник обслуживания и аварийной группы предприятия Elron Андрей АФАНАСЕНКО рассказал посетившему депо компании в Пяэскюла журналисту Tribuna.ee об особенностях эксплуатации действующего подвижного состава и планах на будущее.

Депо Elron. Фото Арсения Денисова

– Многие жители Эстонии хорошо помнят, как на смену старым советским пригородным электричкам пришли современные комфортные составы Stadler, именуемые в народе из-за оранжевого цвета покраски «морковками». У вас вообще не осталось старых поездов?

– Нет, новые поезда сменили старые составы очень быстро и именно под них было полностью переоборудовано наше депо. Из «старых» у нас остался лишь один маневровый электровоз, который сейчас стоит в депо как памятник. Он был сделан из промежуточного вагона электропоезда силами местных работников в 1990-х годах и стал нужен из-за того, что после выделения Пяэскюлаского электродепо в отдельное предприятие возникла необходимость в собственном маневровом локомотиве. Нужно было искать срочное решение, и мы его нашли.

Справа маневровый электровоз, сделанный из промежуточного вагона электропоезда силами местных работников в 1990-х годах. Фото Арсения Денисова
– Как сейчас происходит обслуживание поездов?

– Для этого у нас в депо Пяэскюла имеется большой цех, в который заходят поезда для проведения техобслуживания. Минимально это занимает два часа и такая профилактика производится 1-2 раза в месяц в зависимости от пробега. Кроме того, каждый поезд раз в год проходит капитальное техобслуживание, на которое он встает на три дня.

В ходе любого техобслуживания проверяются все узлы, ищутся неисправности. В случае поломки ремонт производится уже в отдельном ремонтном цехе. Также у составов есть свой график мойки – раз в 14 дней. Выглядит она следующим образом: большая мытьевая щетка и распылители везутся вдоль борта и таким образом вскоре поезд снова блестит и сияет чистотой.

В ходе любого техобслуживания проверяются все узлы, ищутся неисправности. Фото Арсения Денисова
– Сколько человек работает в депо?

— Всего в компании работает более 300 человек, примерно одну треть из них составляют машинисты, другую треть – проводники. Оставшаяся часть приходится на технический персонал и контору.

Стенд для калибровки колесных пар. Фото Арсения Денисова
– Во сколько у вас начинается рабочий день?

— Большинство сотрудников, работающих в самом депо, начинают рабочий день в 8 утра. Машинисты, проводники и работники некоторых должностей  технического персонала работают по графику.

– Как проходит типичный день машиниста?

— Рабочий день машиниста начинается с получения маршрутного листа и приемки состава, в ходе которой проверяется его готовность к выходу на линию – проверяется исправность тормозов, радиосвязи, другого оборудования. После выезда на линию машинист обслуживает рейсы согласно маршрутному листу. В отличие, например, от автобусов машинист, как и состав, не работает целый день на одной и той же линии. Работа машиниста может начинаться рано утром или заканчиваться поздно вечером. Некоторые поезда после последнего вечернего рейса не возвращаются в депо, а остаются на конечных станциях, чтобы отправиться оттуда ранним утром.

Андрей Афанасенко может управлять и электрическими, и дизельными поездами. Фото Арсения Денисова

Машинисты ночуют и отдыхают в специальных комнатах, которые обычно находятся на конечных станциях. Но есть и исключения. Например, машинисты поездов отправляющихся в Турба, отдыхают на станции Рийзипере. Если железнодорожную ветку вновь продлят до Хаапсалу, то полноценная комната отдыха для работников наших составов будет оборудована и там.

Наши специалисты,  занимающиеся логистикой, тратят немало времени на составление графиков движения поездов, работы машинистов. Они рассчитывают, чтобы у всех хватило топлива, чтобы рабочее время машиниста не превысило допустимое. Поезда заправляются в депо и дизельный поезд нельзя отправить просто «крутиться» неделю где-то на линии – без горючего он встанет.

Составы проходят в депо полный цикл техобслуживания. Фото Родиона Денисова
– Как на практике осуществляется управление поездом вашей компании?

– Управление составом Stadler происходит при помощи контроллера машиниста, с помощью которого можно управлять тягой и всеми видами торможения. В поезде есть также запас песка, чтобы при необходимости  подавать его под колеса. Это нужно, как правило, осенью и весной, когда рельсы мокрые, чтобы предотвращать пробуксовку колесных пар при разгоне или проскальзывание их при торможении.

Еще машинист при помощи специальных сенсорных экранов может выбрать рейс, который будет отображаться пассажирам, включить звуковое оповещение – например, если поезд опаздывает. Здесь же есть видеоохрана, видеокамеры из всех вагонов. Если поступает какая-то информация от пассажира, мы сразу можем посмотреть, что творится. Это сильно помогает в работе.

Сенсорный экран машиниста с выбором звуковых оповещений для пассажиров. Фото Арсения Денисова

Также есть система безопасности, которая следит за работой машиниста, записывает порядка 48 параметров того, что происходит. В случае какого-либо происшествия это все расшифровывается. По сути, «черный ящик». В системе самого поезда можно посмотреть состояние всех приборов и систем. Все сконцентрировано на одной инфопанели, где ошибки в работе поезда отображаются разными цветами. Синий – просто информация, желтый – предупреждение об ошибке, красный – если возникла неисправность.

– Есть ли недостаток в профессионалах в Elron?

– Текучки кадров практически нет. Большинство машинистов работает всю жизнь. Обучение занимает много времени и поменять работу сложно. Нельзя сравнивать, например, работу водителя автобуса и труд машиниста, которому для управления поездом нужна особая подготовка. Также нужна специальная подготовка для машинистов электро- и дизельных поездов. Оба типа имеют свои особенности. Но у нас есть и машинисты, способные управлять обоими.

Андрей Афанасенко: Новые поезда сменили старые составы очень быстро и именно под них было полностью переоборудовано наше депо. Фото Родиона Денисова
– Какие ваши ближайшие планы?

— До 2024 года владелец инфраструктуры – предприятие Eesti Raudtee – планирует электрифицировать линию до Тарту. Если это произойдет, будем работать на ней по новой схеме. С конца того же года Elron планирует ввести в эксплуатацию недавно заказанные новые составы фирмы Škoda. Ожидается, что они будут более высокого класса и предоставят пассажирам больше удобств, к примеру, позволят предложить им в пути питание и напитки. Нынешние поезда Stadler пока не дают возможности это сделать из-за особенностей технической конструкции. В новых поездах будет также больше места для детских колясок.

– Рассматривается в будущем перевод поездов на другой тип топлива?

– В данный момент мы состредоточены на том, чтобы начать обслуживание электропоездами в максимально возможном объеме тех линий, где будет проведена электрификация. Последнее сейчас активно поддерживается правительством. Но в теории возможно в будущем и использование других видов топлива, например, водорода.

Депо Elron. Фото Арсения Денисова
– Некоторые пассажиры заметили, что каждый состав Elron имеет свое имя. Как эти имена подбираются?

– Действительно это так. Некоторые имена связаны с особыми событиями в истории государства, а какие-то просто отображают старые наименования эстонских топонимов. Можно сказать, что таким образом мы не просто любовно обозначаем каждый наш состав, но и расширяем кругозор пассажиров.

Источник

И несколько видео с официального канала транспортной компании: