Гибель "Гинденбурга" (фото и видео)

Hindenburg (LZ-129) — первый пассажирский авиалайнер, совершавший трансатлантические перелёты между Европой и Сев.Америкой с непревзойдённым и по сей день комфортом. Судьба этого «левиафана»- вершины технической мысли тех лет, трагична не только тем, что катастрофа, произошедшая с ним в New Jersey 6 Мая 1937 года, унесла жизни людей, но и тем, что эта трагедия окончательно убедила человечество отказаться от целого направления развития аэронавтики.

Успешная эксплуатация дирижабля Graf Zeppelin (имя кстати ставшее нарицательным для всех дирижаблей) сподвиг Ernst Lehmann на постройку ещё более мощного и бОльшого по размерам и комфортабельности, воздушного корабля компанию «Zeppelin Company». Первоначально проект LZ-128 задумывался 761 фут длиной и 5 307 000 кубических футов обьёмом, но в виду опасности водорода (легковоспламеним), было решено заменить его на более инертный гелий. Всем известно, что гелий тяжелее водорода и соответственно его подьёмная сил ниже. Отказаться от предполагаемых опций комфорта разработчики не посчитали возможным, потому — родился новый проект (LZ-129). Большие габариты и увеличенный до 7000 000 куб.футов обьём баллона позволил не отказываться от всего, что было задумано ранее к применению в этом колоссе.

Вот сравнительные размеры «Гинденбурга» и его собратьев по небу.
Сверху вниз :«Виктория Луиза»,«Боденси», «Граф Цеппелин», «Гинденбург».

Интересный факт, что для постройки дирижабля был закуплен дюралюминий, оставшийся после катастрофа британского дирижабля R-101 — 5 000 кг.
И так, «Гинденбург» получил 804 фута длины, 135 футов диаметра и 7 062 000 кубических футов обьема.


Конструируя дирижабль, Экнер предполагал использовать инертный гелий. Этот газ имеет меньшую подъемную силу, чем водород, но невзрывоопасен. Экнеру пришлось увеличить объем будущего дирижабля до фантастической величины — 190 тысяч кубометров. Наполненный гелием, «Гинденбург» становился практически неуязвим. Даже при прямом попадании взорвались бы максимум два баллона с газом из пятнадцати. По расчетам конструкторов, цеппелин способен находиться в воздухе даже при шести или семи пробитых баллонах. Расчеты расчетами, но в дело вмешалась политика. Единственное известное месторождение природного гелия в то время находилось в штате Техас. Американцы, с тревогой следившие за бурно развивающейся Германией, наотрез отказались продавать гелий нацистам. Конгресс даже принял специальное постановление на этот счет. Конструктору немецкого чуда Гуго Экнеру пришлось использовать для наполнения баллонов горючий водород и принять беспрецедентные меры безопасности. В коридорах, на капитанском мостике, в пассажирских каютах, грузовых отсеках и других помещениях установили самую современную систему пожаротушения. Экипажу выдали форму из материала-антистатика. В мастерских компании «Цеппелин» изготовили обувь на пробковой подошве. Пассажиры сдавали при входе на дирижабль зажигалки, спички, свечи и даже фонарики. 

Фактически, строительство проекта началось в 1931 году, но «период великой депрессии» затормозил ход и негативно сказался на его сроках. После прихода к власти в Германии НСДРП, проект немного сдвинулся с места, но потом вновь был заморожен из-за отсутствия поддержки министра авиации Германа Геринга аппаратам «легче воздуха»… ну не любил он воздушные шарики :). Тогдашний министр пропаганды по идеологическим соображениям понял — что этот проект — прекрасная возможность сделать его «символом» нации и поднять престиж германской науки и промышленности во всём мире. На постройку цеппелина сначала было выделено 2 000 000 правительственных денег, затем ешё 9 000 000 марок выделило министерство ВВС Германии (Геринг не мог не ответить своему конкуренту Геббельсу).
В результате интриг и подковёрной борьбы было организовано Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), вышедшее из состава Lufthansa, руководитель проекта Ernst Lehmann сменился на ставленника национал-социалистов Hugo Eckner.
Оффис компании во Франкфурте.

Флаг компании.

Нацистские чиновники очень хорошо знали о символической ценности огромного и внушительного дирижабля, и в последствии часто обращались к компании для пропагандистских полетов.
Hindenburg был закончен при финансовой поддержке нацистского правительства, и первый полет судна имел место 4 Марта 1936 года, продлившись 3 часа и 6 минут. За следующие две недели судно сделало несколько дополнительных испытательных полетови 23 марта 1936 года Hindenburg принял пассажиров впервые, когда на борт было принято приблизительно 80 репортеров. Дирижабль совершил короткий полет от Фридрихсхафена до Ловенталя.
После Тестовых полётов в марте 1936-го года необходимо было провести полётные испытания перед первым перелётом через Атлантику 31 марта 1936 года. Вместо этого, министерство пропаганды настояло на использовании дирижаблей Hindenburg и Graf Zeppelin в трехдневной акции поддержки правительства по перевооружению Rhineland.
Признательный нацистскому правительству, которое назначило его во главе DZR, Эрнст Леманн согласился отменить испытательные полеты и сделать вместо этого пропагандистский полет, несмотря на неблагоприятные условия в день вылета. Наземная команда Гинденбурга потеряла контроль над судном, готовя его к взлету, и корма врезалась в землю, повредив более низкий хвост.
Повреждения хвоста в полёте над Германией в ходе пропагандистской акции.

Хьюго Экенер (первый руководитель проекта) был разъярен тем, что Леманн подвергнул опасности не только совершенно новое судно, но и всю программу цеппелина. Эта его вспышка, когда он назвал акцию пропаганды — "scheissfahrt" (полетом дерьма) послужила окончательным разрывом его с правительством.
Несмотря на повреждение, хвост был быстро восстановлен и Hindenburg и Graf Zeppelin провели следующие несколько дней летая над Германией. С борта через громкоговорители транслировалась музыка и объявления в поддержку Гитлера. В результате — 98.8 % избирателей (по официальным результатам плебисцита) поддержали политику нацистского вождя.
Вот такие листовки раскидывались с дирижаблей… ничего не напоминает?


Из-за того, что ходовые испытания не были проведены в полной мере, во время первого трансатлантического перелёта были зафиксированы многократные отказы двигателей и другие поломки, которых несомненно можно было избежать.
Hindenburg также продемонстрировал свою пропагандистскую ценность 1 августа 1936, когда судно пролетало над Берлинскими Олимпийскими играми. До 3 миллионов немцев и гостей из разных стран на улицах Берлина наблюдали круиз Гинденбурга над городом больше часа на высоте приблизительно 750 футов.



Под командой Макса Прусса «Hindenburg» нес 65 пассажиров, и также 778 кг почты (которая была сброшена на парашюте на аэродром Берлина Tempelhof.
На «Гинденбурге» из США возвратился боксёр Max Schmeling, победивший чернокожего Joe Louis. Что так-же было передусмотрено пропагандистским сценарием. Так сказать — триумф немецкого человека и техники во всём мире…



6 мая 1936, LZ-129 начал свои регулярные полёты (для которых собственно он и был построен) между Германией и Соединенными Штатами, неся до 50 пассажиров и с максимальным комфортом и со скоростью.
Отец Пол Шулт, служащий мессу на борту Hindenburg


Среди пассажиров на первом полёте Гинденбурга в Америку были знаменитости, богатые путешественники, журналисты и члены нацистской элиты.

В полёте была проведена первая католическая месса, когда-либо когда либо проходившая воздухе, она транслировалась в радиопередаче по радиосети NBC включая игру на особом, сделанном из дюралюминия, фортепьяно.

Репортёры отдыхают…

Сьёмки эпохального прибытия цеппелина в Америку.



Конструкция Дирижабля.
Генеральный колнструктор: К Ludwig Dürr (June 4, 1878, — January 1, 1956.)

Занимался дирижаблестроением, начиная ещё с самых первых LZ-1

и заканчивая LZ-7 Deutschland

Он был консерватором - практиком  , т.е. он только усовершенствовал уже наработанные приёмы, оставив другим специалистам теорию (таким как Карл Арнштайн  и Пол Джейрей ).
Итак первоначально  36 продольных треугольных балок-прогонов шли через всю конструкцию, соединяясь с кольцами, разделявшими баллон на 16 камер. По центру проходил смотровой тоннель.


Структура внутреннего строения Гинденбурга была весьма замысловата и сложна. Что впрочем было необходимо для создания максимальной жёсткости конструкции при минимальном его весе.
При строительстве «Гинденбурга» была применена секретная разработка, названная «Blau gas ». Инженерами под руководством Dr. Hermann Blau разработана смесь газов на основе пропана, которая использовалась в качестве топлива для пяти моторов цеппелина. Инновация подхода была в том, что газ не только эффективнее при сжигании, но и намного легче бензина, что позволяло брать его больше на борт и увеличить способность хода без дозаправки на 30 часов хода. Но и это ещё не всё! «Blau gas » был лишь чуть-чуть тяжелее воздуха, что при сгорании его, позволяло заполнять ёмкости забортной атмосферой и не сбрасывать балласт. Вес корабля практически не менялся, соответственно балласта можно было брать на борт с минимальным запасом и не стравливать драгоценный гелий. На борту всё-таки был запас и бензина. В случае, если дирижабль терял высоту, то для работы двигателей использовался бензин, вес снижался, а бесполезного балласта не использовалось.
Конечно, если бы почти 1 000 000 литров «Blau gas », что нёс цеппелин на борту, заменить на водород, то бензина, который можно было бы поднять с помощью этого обьёма водорода — хватило бы на 100 часов работы двигателей. Но отказ от водорода заставлял выкручиваться такими нетривиальными техническими решениями.

«Blau gas » наполнял в 12 отсеков баллона (Kraftgaszelle, или "клетки топливного газа"), в более низкой части 12 из 16 отдельных газовых отсеков судна, располагаясь ниже водородных баллонов (Traggaszelle, или "клетки подьёмного газа").

Использование «Blau gas» было опасно. При плотности и тяжести, чуть выше воздуха, «Blau gas » просачивался через тканую оболочку баллонов, спускаясь вниз на пассажирско-грузовые палубы и даже на работающие двигатели в виде мельчайшей взвеси оседая на них. Это особенно опасно при нахождении аппарата в ангаре, где нет движения воздуха и вентиляция затруднена. Никогда ранее «Blau gas » не использовался и никогда уже не будет.
Когда действительно становилось необходимо сбросить балласт, чтобы поддержать равновесие, дирижабль мог сбросить 17 640 фунтов воды, которую набирали в качестве основного балласта, так же как до 5 280 фунтов воды чрезвычайного запаса, и ещё 3 520 фунтов воды, которую набирали для питья, кулинарии, и мытья.
Сброс балластной воды.

Дирижабль двигался, влекомый пятью двигателями Maybach VL-2 с 12 цилиндрами, которые могли развиться 550л.сил в при максимальной нагрузке, и 450л.сил в 1400 об.в мин. при движении крейсерской скоростью на маршруте.




Двигательные гондолы во время их монтажа к цеппелину.


Каждая двигательная гондола имела постоянную телеграфную связь с рубкой, чтобы технический персонал мог докладывать о состоянии двигателей на мостик.
Судно развивало в полёте скорость 72 миль\ч. (130км\ч.) на высоте высоте 650 футов над уровнем земли (хотя ему приходилось подниматься и на 6 000 футов при пересечении горной гряды в дальневосточной части России во время кругосветного полета).

Многие потенциальные инновации, применённые в конструкции дирижабля, так и не были использованы.
Так например 14 из 16 баллонов внутри имели ещё по одному внутреннему баллону. Предполагалось заполнять внутренний обьём взрывоопасным водородом. Гелий был безумно дорогим и трудно-вырабатывавемым газом для того времени. Таким образом можно было значительно сэкономить гелий и защитить инертым газом водород от возможного возгорания. Внутри Гинденбурга сохранился центральный «тоннель» для обслуживания клапанов внутренних баллонов с водородом.
Ещё одна инновация — возможность конденсации водяных паров, вылетаемых при сгорании топлива и возврат их на борт в виде балласта так-же не была использована — обошлись и без неё…
Кроме того, водород при сгорании позволял развить гораздо меньшую мощность двигателям.
Ещё одним нововведением на корабле, был автопилот (!). Механизм по тем временам никогда не применявшийся в авиации. Гироскопический компас, связанный с системой датчиков давления, альтиметром и ещё 5-ю вспомогательными компасами, составлял автомат, способный при спокойной ясной погоде вести корабль иногда по 40 часов подряд без участия человека.


Особое внимание было уделено углу горизонтального наклона дирижабля в полёте при манёврах. Предполагалось, что угол наклона палубы не должен был превышать 5" (дабы не вызвать чувство дискомфорта у пассажиров), а при угле наклона больше 8" — незакреплёные предметы (чашки на столах например) начинали перемещаться по палубе. За это отвечал особый прибор, идентичный большому плотницкому «уровню» — труба с застеклённым окном и пузырь воздуха внутри.
Человек, ответственный следить за прибором угла наклона. Кстати, слежение за приборами и работа с рукоятками регуляторов угла наклона и положения хвостовых рулей требовали больших физических усилий. Как отмечали наблюдатели, уже через 20 минут вахты, их форма насквозь пропитывалась потом.

Панель приборов, регистрирующих положение дирижабля относительно земли (альтиметры и компасы).

Оборудование в комнате навигатора.

Когда Hindenburg начинал свой транс-атлантический полёт, его обьём исчислялся 7 000 000 куб.фут. Когда-же перелёт заканчивался — 5-6 ооо ооо. Для регистрации и регулировки расхода газа так-же служили свои приборы.
Видна система регулировки давления газа отдельно для каждого отсека.

Большинство этих и других приборов, позволяющих управлять гигантским кораблём, располагалось в том числе и в отдельной контрольной кабине под килем дирижабля.



рубка навигатора.


Селектор внутренней связи.

Ещё один прибор, используемый в авиации впервые — звуковой эхолот. Звуковой сигнал подавался сиреной сжатым воздухом, отражался от земли и принимался на корме дирижабля. Прибор использовался как минимум, один раз, когда пришлось калибровать анероидные альтиметры, повреждённые перепадами давления в полёте.

Капитанский мостик.


Электроэнергия кораблю вырабатывалась двумя установками Daimler-Benz "OM-65 ″, вращавщими генераторы Siemens в 35 килоВатт (220 и 24 вольт напряжения) каждый. Одного генератора вполне хватало для всех нужд корабля, потому второй был всегда выключен. В комнате находился основной гирокомпас судна и прожектор для освешения поверхности земли в 5,7 млн. свечей. Комната отделялась от основной палубы толстыми металлическими стенками и воздушным шлюзом. В ней всегда поддерживалось избыточное давление воздуха. Все эти предосторожности нужны были для защиты от проникновения внутрь водорода. Если таки утечка оного произойдёт.

Всем этим хозяйством управлялась команда, состоящая из 39 офицеров:
Captain
3 Watch Officers
3 Navigators
3 Ruddermen (helmsmen)
3 Elevatormen
Chief Rigger (Sailmaker)
3 Riggers (Sailmakers)
Chief Radio Officer
3 Assistant Radio Operators
Chief Engineer
3 Engineers
12 Machinists/Mechanics (assigned to engine cars)
Chief Electrician
2 Assistant Electricians
Кроме того, Chief Steward, Chief Cook и ещё 10-12 человек обслуги.

Комфорт, предоставленный пассажирам на Гинденбурге, не шёл ни в какое сравнение с тем, что когда-либо могли предоставить пассажирам до этого ни одна авиакомпания в истории воздухоплавания.


На палубе «А» располагались: столовая, 25 пасс. кают на 2 человеко-места каждая, чайную комнату, библиотеку, 2 прогулочные галереи (по одной с каждого борта) и приёмный холл с лестницами.

Дизайном интерьера занимался известный тогда профессор архитектуры Fritz August Breuhaus

www.fritz-august-breuhaus.com/home_en.html
Главным отличием от помещений на палубе «Граф Цеппелин» (кроме естественно компоновки) — подогрев центральным водяным отоплением всей пассажирской палубы. На это использовалась вода из контура охлаждения ходовых двигателей дирижабля.
Столовая занимала помещение в 47 футов длины и 13 футов ширины. Стены украшали рисованые обои профессора Otto Arpke.На них были изображены сцены полётов цеппелина в Южную Америку.
В интерьере профессором Fritz August Breuhaus применено ещё одно новшество — трубы из алюминия использовались в качестве стоек и каркасов мебели. Всё это обтягивалось красным бархатом.




На правой стороне палубы располагалась гостиная 34 фута длиной. Стены так-же украшала роспись профессора Otto Arpke, изображавшая маршруты и суда Фернана Магеллана, Капитана Кука, Васко де Гамы, и Христофора Колумба.Сцены трансатлантического маршрута LZ-126 (военный корабль США «Лос-Анджелес»), кругосветный полет LZ-127 и рисунки немецких океанских лайнеров «Бремен» и «Европа».
Мебель, в целях экономии веса, так-же имела трубчато-алюминиевый каркас, но обтянута уже была коричневой материей.



В гостиной находилось знаменитое 356-и струнное алюминиевое пианино, покрытое свиной кожей. Пианино фирмы Blüthner везли в Сев. Америку на выставку 1936-го года.

Сопровождал пианино сам Dr. Rudolf Blüthner-Haessler.

Знаменитое алюминиевое пианино, на котором дал несколько концертов на борту дирижабля сам Franz Wagner

Вагнер играл как классическую музыку — Штрауса и Шуберта, так и современные композиции. Концерты проходили в прямой радиотрансляции по сети NBC. Так была исполнен вальс «Голубой Дунай» под акомпонемент Suzanne Wilkins.
Ещё одна комната поменьше — «библиотека».

А вот такие рисунки её украшали.

Проходившие вдоль каждого борта «прогулочные палубы» имели широкие наклонные окна для пучшего обзора, совершавших променад пассажиров.


О! Эти палубы попирались ногами «великих мира сего» и видели таких людей, как А.Гитлер

Г. Геринг

Нельсон Рокфеллер

Clarence и Dorothy Hall

Боксёр Max Schmeling


А так-же: Winthrop W. Aldrich, Karl Lindemann, Thomas McCarter, Juan T. Trippe, Eddie Rickenbacker, Frank Durand, Eugene L. Vidal, Admiral William H. Standley, Garland Fulton, Henry Ford, Walter P. Chrysler, Alfred P. Sloan Jr. и ещё много кого…
Вид с прогулочной палубы на скалистые острова Испании.

Hindenburg первоначально проектировался с 25-ю пассажирскими каютами на 2 человека каждая, располагавшимися на палубе «А».
В 1937 году на палубе «В» дополнительно смонтировали 9 кают на 20 человек дополнительно.

Размеры кают были не большими, но вполне сопоставимыми с размерами купе железнодорожных вагонов.

Стены кают изготавливались из тонких пенопластовых листов. Сами каюты окрашивались в один из трёх цветов: голубой, бежевый или нейтрально-серый. Каждая каюта имела 2 спальных места. Одно (нижнее) постоянное, второе (верхнее) как в нынешних купейных вагонах можно было сворачивать, когда пассажиры бодрствовали.
В каждой каюте были кнопки вызова, чтобы иметь возможность вызвать стюарда или бортпроводницу, маленький стол, складывающийся в стену, раковина из легкой белой пластмассы с кранами горячей и холодной воды и маленький гардероб, Другая ручная кладь и платья хранилась в ящике под нижним спальным местом.
Ни у одной из кают не было туалетов; мужские и женские туалеты были расположены на палубе «B» ниже. Там-же был единственный душ, который был довольно слабым. " Не больше как этот от бутылки сельтерской воды" — как писал Чарльз Розендаль.
Поскольку каюты располагались в центре палубы — у них не было окон и пассажиры были лишены возможности во время полёта наслаждаться видами земли, как это делали пассажиры «Графа Цеппелина».
На нижней палубе «В», кроме душа и туалетов, располагалась кухня, кают-компания для матросов и кают-компания для офицеров (они отдыхали и принимали пищу отдельно от пассажиров).

Там-же располагалась «курительная комната» и каюты экипажа корабля. Там-же была каюта, занимаемая главным стюартом Генрихом Кубисом.

С нижней палубы опускались складные лестницы-трапы для посадки и высадки людей.
Кроме того (как было написано выше) в 1937 году на нижней палубе дополнительно были установлены каюты на 20 человек.

Как видно на чертеже — напротив туалетов. Это уже не «бизнес класс»… но гораздо лучше! Каюты были большего размера и имели иллюминаторы. Установка дополнительных кают произошла благодаря казусу. Так как для заполнения дирижабля гелием возможности не было — то его заполнили водородом. Благодаря этому, подьёмный вес смог возрасти. Так-что — «Не было бы счастья, да несчастье помогло ...»

Ну и отдельного упоминания заслуживает «курительная комната». На корабле, под завязку заполненном 7000000 куб.футов взрывоопасного водорода (!) была таки комната курильшиков.

На следующей фотографии виден двойной герметичный тамбур на входе в комнату. Как и комната с электрооборудованием, «курительная» имела толстые металлические стенки. Внутрь комнаты постоянно нагнетался воздух, чтобы создать в ней избыточное давление. Таким образом исключалось попадание внутрь утечек водорода.

В действительности, такие меры безопасности были излишними. «курительная комната» находилась в самом низу у самого киля, а водород, значительно легче воздуха, потому стремится всегда вверх и никаким образом на палубу «В» попасть не мог. Гораздо большую опасность представлял бы огонь (открытый очаг огня), если бы он возник на верхней «А»палубе, т.к пассажирские каюты верхней палубы располагались непосредственно под баллонами с водородом и не менее горючим «Блау-газом».

Не менее популярным по посещаемости на корабле местом, был бар :), находящийся рядом через коротенький коридорчик.

В нём царствовал бармен Макс Шулз (второстепенной, но пожалуй — главной функцией которого, было следить за тем, чтобы ни один пассажир не покинул «курительную комнату с непотушеной сигаретой. Макса очень любили еще со времён его службы на маршруте Hamburg-Amerika Line, хотя он и не знал таких основных американских коктейлей, как "Manhattan". На "Гинденбурге" подавался знаменитый коктейль Maybach 12 (к сожалению утерянный историей для грядущих поколений).
Во время попоек некоей Pauline Charteris был изобретён коктейль "kirschwasser" после того, как закончился весь джин для мартини.
В последствии этот коктейль стал "фирменным" для дирижабля.

А это его "изобретательница".

Для желающих повторить, выкладываю рецепт :)
3 oz kirschwasser
A tad less than 1/2 oz dry vermouth
A splash of Grenadine
Lemon peel*

Ну а экипажу приходилось трудиться…
На палубе "В" располагалась "радиорубка".

В радиорубке располагался радиопередатчик в 200 Ватт, способный работать как на длинных волнах, так и на коротких.Передатчик работал от аккумуляторов, подзаряжаемых от генератора корабля. Передачи велись в режиме телеграфа (азбука Морзе) и нормальном "голосовом" режиме. Для передачи на длинных волнах с дирижабля опускали лебёдкой антенну в 120 метров длины и так-же электролебёдкой сворачивали. Для коротких волн и антенна была короче — 26 метров, её вытягивали и убирали вручную. Кроме того имелась постоянная антенна 15 метров длины вдоль корпуса, используемая только на "приём".
В случае отказа электрогенератора дирижабля, имелся отдельный электрогенератор, запускаемый от велотренажёра.
Каюты для отдыха команды и обслуживающего персонала располагались вдоль всего дирижабля непосредственно в килевой его части — в 14, 11 и 5-й секции, только капитан имел одиночную каюту, остальные располагались в многоместных кубриках.

Кроме того, палуба "В" имела грузовой трюм, где перевозились различные грузы, а так-же автомобили богатых пассажиров. Многие путешествовали со своими любимыми "игрушками".

Кроме этого, кухня (для пассажиров и команды готовили отдельно).



Офицерская столовая и столовая матросов так-же были раздельными.


«Небольшой» список всех полётов «Гинденбурга»:
1936 Flight Schedule
March 4: Friedrichshafen-Friedrichshafen (3hr6min) Тестовый полёт.
March 5: Friedrichshafen-Friedrichshafen (8hr) Тестовый полёт.
March 6: Friedrichshafen-Friedrichshafen (3hr14min) Тестовый полёт.
March 17-March 18: Friedrichshafen-Friedrichshafen (22hr45min) Тестовый полёт.
March 18-March 18: Friedrichshafen-Friedrichshafen (7hr49min)
March 23-March 23: Friedrichshafen-Löwental (6hr23min) Тестовый полёт.
March 26-March 26: Löwental-Löwental (3ht16min)
March 26-March 29: Löwental-Löwental (74hr4min) Пропагандистский полёт в поддержку Гитлера.
March 31-April 4: Löwental-Rio de Janeiro (100hr40min)
April 6-April 10: Rio de Janeiro-Löwental (103hr52min)
May 4-May 4: Löwental-Frankfurt (7hr32min)
May 6-May 9: Frankfurt-Lakehurst (61hr40min) Первый полёт в Северную Америку.
May 12-May 14: Lakehurst-Frankfurt (49hr13min)
May 17-May 20: Frankfurt-Lakehurst (78hr57min)
May 21- May 23: Lakehurst-Frankfurt (48hr8min)
May 25-May 29: Frankfurt-Rio de Janeiro (85hr13min)
May 30-June 3: Rio de Janeiro-Frankfurt 93hr17min)
June 5-June 5: Frankfurt-Löwental (8hr19min)
June 16-June 16: Löwental-Löwental (9hr4min) Полёт Krupp/Essen
June 18-June 18: Löwental-Frankfurt (3hr17min)
June 18-June 18: Frankfurt-Frankfurt (11hr) — Пиар-акция.
June 19-June 22: Frankfurt-Lakehurst (61hr30min)
June 24-June 26: Lakehurst-Frankfurt ( 61hr5min) Возвращение Max Schmelingwww.nytimes.com/2005/10/02/sports/othersports/02schmeling.htm
June 30-July 2: Frankfurt-Lakehurst (52hr49min)
July 4-July 6: Lakehurst-Frankfurt (45hr39min)
July 8-July 8: Frankfurt-Frankfurt (1hr26min)
July 8-July 8: Frankfurt-Frankfurt (1hr)
July 10-July 13: Frankfurt-Lakehurst (63hr27min)
July 15-July 17: Lakehurst-Frankfurt (60hr58min)
July 20-July 24: Frankfurt-Rio de Janeiro (85hr38min)
July 25-July 19: Rio de Janeiro-Frankfurt (96hr35min)
August 1-August 1: Frankfurt-Frankfurt (14hr) — Полёт на Олимпийских играх.
August 5-August 8: Frankfurt-Lakehurst (75hr56min)
August 10-August 11: Lakehurst-Frankfurt (43hr2min)
August 17-August 19: Frankfurt-Lakehurst (90hr10 min)
August 20-August 22: Lakehurst-Frankfurt (43hr49min)
August 27-August 30: Frankfurt-Rio de Janeiro (88hr34min)
September 4-September 8: Rio de Janeiro-Friedrichshafen (109hr55min)
September 14-September 14: Friedrichshafen-Friedrichshafen (10hr53min) Полёт 1936 НСДРП.
September 16-September 16: Friedrichshafen-Frankfurt (3hr6min)
September 17-September 20: Frankfurt-Lakehurst (62hr54min)
September 22-September 24: Lakehurst-Frankfurt (55hr36min)
September 26-September 29: Frankfurt-Lakehurst (63hr14min)
October 1-October 3: Lakehurst-Frankfurt (58hr2min)
October 5-October 7: Frankfurt-Lakehurst (55hr35min)
October 9-October 9: Lakehurst-Lakehurst (10hr25min) — «Полёт миллионеров»
October 10-October 12: Lakehurst-Frankfurt (52hr17min)
October 21-October 25: Frankfurt-Rio de Janeiro (111hr41min)
October29-October 30: Rio de Janeiro-Recife (21hr48min)
October 30-November 2: Recife-Frankfurt (85hr20min)
November 5-November 9: Frankfurt-Rio de Janeiro (97hr50min)
November 12-November 16: Rio de Janeiro-Frankfurt (105hr57min)
November 25-November 29: Frankfurt-Rio de Janeiro (94hr59min)
November 30-December 1: Rio de Janeiro-Rio de Janeiro (26hr37min)
December 3-December 4: Rio de Janeiro-Recife (22hr57min)
December 4-December 7: Recife-Frankfurt (83hr34min)
и за 1937 год.
1937 Flight Schedule
March 11-March 11: Frankfurt-Frankfurt (6hr17min)
March 11- March 11: Frankfurt-Frankfurt (1hr14min)
March 16-March 20: Frankfurt-Rio de Janeiro (88hr48min)
March 23-March 26: Rio de Janeiro-Frankfurt (97hr8min)
April 27-April 27: Frankfurt-Frankfurt (6hr59min) [
April 27-April 27: Frankfurt-Frankfurt (2hr23min)
May 3-May 6: Frankfurt-Lakehurst (77hr8min)… последний.
А это — маршруты полётов.

Чиновники из министерства ВВС Германии рассматривали Гинденбург как «судно с закрытой кабиной», что отчасти и обусловило отношение к пилотированию судна.

Дирижабль чувствителен к метеоусловиям, а особенно — к грозам. Потому экипажу предписывалось вести дирижабль ниже уровня облаков, таким образом они могли наблюдать и оценивать угрожающие облака прежде, чем войти в них. В инструкции Хьюго Экенера 1919 года по полётам на цеппелине (самое основное руководство для команды Hindenburg), Экенер писал: "Основной принцип, при встрече с грозовыми облаками: если возможно, — избегайте эти облака!"
Если пройти «насквозь» грозовое облако нельзя, то можно его использовать! Учитывая «Кориолисово вращение» (все ураганы а северном полушарии «закручены» по часовой стрелке) — экипаж судна использовал дующие вокруг грозы ветры для того, чтобы обойти её. Попутный ветер помогал не только увеличить скорость судна, но и сэкономить топливо. При этом, дирижабль как-бы «обтекал» грозу как щепка кружит вокруг водоворота.
Грозы представляли 2 основных опасности:
1. Механическое разрушение структуры дирижабля ветровыми нагрузками. Ветром незадолго перед началом эксплуатации Hindenburg был разрушен военный дирижабль США «Shenandoah».
2. Воспламенение водорода электрическим разрядом при ударе молнии непосредственно в баллон дирижабля.
Ещё одна опасность — неконтролируемый подьём восходящими потоками дирижабля. При этом корабль вынужден стравливать водород для спуска, что недопустимо при электрических разрядах, окружающих дирижабль в грозовом облаке. В «руководстве» Хьюго Экенера одним из основных пунктов для обеспечения безопасности полётов: «никогда не пользоваться клапаном выпуска водорода ...»
Ни каких других инструкций для полётов на дирижаблях для Hindenburg или Graf Zeppelin не существовало. Их не выпускали ни фирмы, строившие дирижабли — Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), ни чиновники ВВС. Не было даже специальной школы, готовившей персонал (офицероский состав, матросов и обслугу). Всё обучение проходило непосредственно от «учителя»- «ученику».

Очевидно, что руководство по полётам было только в процессе написания тогда, когда произошла трагедия с дирижаблем Hindenburg.
Так в служебной записке, датированной 23 августа 1936 года, американский морской чиновник Гарлэнд Фултон описал беседу с Эрнстом Леманном о вербовке команды и обучении: "Новое руководство по дирижаблю, которыое сейчас готовится немцами, еще не полно. Капитан Леманн надеется на его завершение следующей зимой. Тем временем, старое руководство, подготовленное в 1918 доктором Экенером ("Краткие обзоры и практические намеки для пилотирования цеппелинов"), является все еще хорошим образцом немецких доктрин и методов … Нет никакой «специальной школы», как таковой..."
В действительности, такое руководство не очень-то и нужно было экипажу Hindenburg. Многие члены экипажа служили на дерижаблях десятки лет (некоторые начинали полёты на цеппелинах ещё во время Первой Мировой, а так-же до 1914 года). Упор в обучении новых членов команды делался на передаче практических навыков непосредственно в процессе обучения.
Hindenburg сам по сути являлся «лабораторией», экспериментальным кораблём, на котором отрабатывались методы пилотирования воздушных судов такого класса. Если-бы в дальнейшем произошло плановое расширение парка дирижаблей, то уже на них летали-бы по инструкциям, разработанным на Hindenburg.
У DZR действительно было "Руководство команды," но оно только кратко упоминает эксплуатационные вопросы (например, должностные инструкции для подьёма и посадки, списка станций назначения и описания обязанностей и часов отдыха и работы различных членов команды). Большая часть «Руководства команды» обсуждает вопросы, такие как: разряд выслуги экипажа, детальное описание униформы, привелегии (высокопоставленные чиновники получили каюту под номером 100, пошив униформы у портного их выбор). А так-же определенные правила и инструкции типа :"О использовании уборных и туалетов. Все должны делать все возможное, чтобы быть опрятными и чистыми".

В полёте, каждый день, служащие Hindenburg получали 4 «погодные карты», составленные по показаниям наземных и морских метеостанций. Сводка передавалась радиостанцией Seewarte из Гамбурга и американской радиостанцией NAA «Метеобюро Соединенных Штатов».

2 карты были крупномасштабными, включавшими земную поверхность от побережья США до границ СССР. 2 карты включали в себя только трансатлантический маршрут. Каждая новая вахта офицеров начиналась с изучения самой свежей «погодной карты».
Полёт на Hindenburg не был похож на полёт на воздушном шаре и пилотировался он не как самолёт или воздушный шар, а как океанское судно. Дирижабль постоянно поддерживал связь с наземными радиостанциями, самолётами и кораблями, проплывавшими по курсу его следования.

Летный экипаж был разделен на два подразделения: «навигационное отделение» — кто работал «кабине контроля» и был ответственен за полет и проведение судна по маршруту(эта группа включала капитана, elevatormen, ruddermen, и радио-операторов),
и «техническое отделение», сотрудники которого работали в корпусе и машинных отделениях судна, и был ответственен за баллоны с газом, электростанцию, топливо, балласт, и структуру самого судна (эта группа включала инженеров, механиков, электриков, и монтажников).

Пассажирские услуги оказывались стюардами, возглавляемыми Генрихом Кубисом, и поварами, возглавляемыми Главным поваром Ксэвером Майером.
Эти отделы работали более или менее автономно и редко «пересекались» по своим служебным надобностям.
Вообще, капитан и «навигационное отделение» сосредоточили всё внимание на вопросах навигации и управления полетом, и были уверены, что «техническое отделение» будет держать остальную часть судна в превосходном эксплуатационном состоянии и без их непосредственного участия.

Кстати, основным навигационным инструментом был… телескоп, направленный не вверх, а вниз (!) к поверхности земли. Телескоп с оптикой Carl Zeiss проходил насквозь через «кабину контроля». окуляр его находился на столе навигатора, а внешнюю линзу расчерчивали параллельные линии. Этот прибор назывался «индикатор дрейфа». Благодаря ему вычислялась скорость относительно поверхности и измерялся дрейф судна при боковом ветре. Ночью измерения проходили в свете прожектора. Если природные условия не позволяли увидеть «риски» на линзе, то использовали «V»-образную проволочную рамку.
Персонал корабля (офицеры и матросы команды) жили по стандартному расписанию: 4 часа — вахта, 4 часа — отдых, 4 часа -«резерв». Определённые члены команды, чья деятельность была связана с большими нагрузками ( рулевой пост, механники, персонал, осматривающий корабль на предмет поломки или нарушения герметичности баллонов ), «стояли вахту» по 2 часа днём и 3 часа в ночные часы, когда было спокойнее.
Например, один американский морской наблюдатель заметил, что, когда двигатель был остановлен во время полета, капитан не попросил техников обьяснить причину поломки, удовлетворившись просто оценкой инженера того, сколько времени двигатель будет ремонтироваться.
Так и «навигационный отдел», действовавший автономно от капитана, силами 3-х офицеров а так же — elevatorman и rudderman, могли самостоятельно проделать процедуру взлёта и посадки судна (не говоря уж о полёте и изменении маршрута). Капитан осуществлял лишь «общее руководство», не вникая в «мелочи».
Несколько морских чиновников Соединенных Штатов Америки, которые полетели как наблюдатели на Hindenburg, описали процедуру приземления, которая сильно отличалась от процедуры, производимой на борту американских военно-морских дирижаблей, в которых командир активно управлял приземлением.
Лейтенант ДЖ.Д. Reppy, который участвовал в четырех трансатлантических перелетах Hindenburg, написал:
«Должен отметить превосходную работу команды.Всего три офицера управляли процедурой посадки. Один из офицеров управлял работой двигателей, по собственному уразумению поддерживая скорость движения относительно земли, работы или остановки винтов.Второй офицер, руководствовался собственными суждениями и управлял сбросом балласта и клапанами регулировки выпуска водорода. Третий управлял рулями дирижабля и выводил судно на посадку…
Капитан занимал лишь позицию наблюдателя и иногда подавал реплики, если ему что-то не нравилось в процедуре посадки ...»
Капитан Ernst Lehmann (центр), капитан Heinrich Bauer (справа), Watch Officer Knut Eckener.

Четверг, 6 мая 1937 года, 18 часов 25 минут. Дирижабль «Гинденбург» (LZ 129 «Hindenburg»), преодолев тысячи километров над Атлантикой, появился над окрестностями Нью-Йорка. Дирижабль заходит на посадку на военно-морскую базу Лэйкхёрст в Нью-Джерси.

В 19 часов 20 минут дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили причальные канаты. В районе 4-го газового отсека сверкнула яркая вспышка. Спустя миг в небо взметнулся ослепительный столб огня. От едкого чёрного дыма стало в семь часов вечера черно, как поздней ночью. Огонь быстро распространялся по направлению к носовой части, уничтожая самое красивое воздушное судно в мире и грозя убить команду и пассажиров. Большинство пассажиров сумело спрыгнуть на землю.

Капитан Прусс в сложившейся обстановке не растерялся и делал всё, чтобы увеличить шансы людей на спасение. «Гинденбург» упал на землю рядом со швартовочной мачтой.

Из 97 пассажиров и членов команды спаслось почти две трети — 62 человека. Через мгновения часть команды во главе с капитаном воздушного судна Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса. Сильно обожженным, им все же удалось выбраться из-под обломков. В этой катастрофе погиб Эрнст Леманн, глава компании «Цеппелин», выпустившей дирижабль «Гинденбург». Капитан корабля Макс Прусс выжил, но его лицо осталось до конца жизни изуродованным до неузнаваемости.

В 1938 году фирма «Цеппелин» построила ещё один дирижабль — LZ 130, который был назван «Граф Цеппелин» (такое же имя носил и предшественник «Гинденбурга» — дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин»). Но ему не было суждено принять на борт пассажиров: в Германии полёты с пассажирами на дирижаблях, заполненных водородом, были запрещены.

Американский кинооператор запечатлел картину гибели «Гинденбурга». Эту хронику до сих пор тщательно изучают эксперты разных стран в надежде найти ответ на вопрос, не имеющий однозначного ответа что стало причиной гибели дирижабля Версий существует множество.