И снова небольшая зарисовка о быте и нравах дореволюционной России. На этот раз речь пойдет о поездках и путешествиях. А главная особенность путешествий по России первой половины 19 века - то, что люди совсем не любили путешествовать. Это было очень долго, очень дорого и очень неудобно. Ездили чаще всего по казенным делам, иногда в гости или из имения в город и обратно. И это выливалось в целую эпопею. А крестьяне или небогатые горожане за всю жизнь могли ни разу не покинуть родные места.

"Помещица в пути" / Холст, Масло. Николай Егорович Сверчков. / 1855 г.

Если отбросить богомольцев, часто отправлявшихся в паломничество пешком, путешественник должен был для начала разобраться с транспортом. Вариантов было три. Ехать в своем экипаже и на своих лошадях, арендовать и то и другое, или арендовать только лошадей, а карету взять свою.

 Первый вариант назывался "ехать на долгих", с арендой - «на перекладных». "На долгих, на своих" из экономии ехала в Петербург семья Татьяны Лариной. Долго ехали, потому что приходилось делать остановки для отдыха лошадям. Зато не было привязки к четкому маршруту, можно было остановиться и полюбоваться красивыми видами. Для двух других вариантов надо было оформлять подорожную. В ней прописывалось кто, куда и зачем едет. Те, кто ехал по казенным делам, и обслуживались обычно быстрее, и платили за проезд меньше. Для подорожной надо было обратиться к губернатору (разбирать прошения мог не он лично, а кто-то из его подчиненных), в области - к областному начальству, в уездах к городничему. Некоторые чиновники за взятки оформляли как "командировочных" тех, кто едет по личным делам. Кстати "дорожные" взятки были одними из самых  массовых. Можно и без подорожной ехать, но вышло бы еще дороже и сложнее. По особо важным государственным делам или важному чиновнику давали так называемый дорожный лист. Нечто типа вип-пропуска, чтобы нигде не задерживали и обслуживали быстрее. Крепостным для перемещения помещик выписывал билет, в котором были указаны внешние приметы человека и куда он едет.

С подорожной нужно было явиться в пункт отправления - почтовую станцию, там получить ямщика, лошадей, если нужно, и карету. Далее ехали до следующей станции, обычно это было 18 - 25 верст. Там ранее использованные лошади отдыхали, а вместо них выдавали новых лошадей, ямщика. Каждый ямщик обслуживал только расстояние между конкретными двумя станциями и дальше не ехал. Обычно их набирали из жителей окрестных деревень. Багаж тоже перетаскивали в новую арендованную карету, если человек ехал не в своей. Но чаще ограничивались именно арендой лошадей. Люди состоятельные могли позволить себе рыдван - большую карету для путешествий.

Художник Веруш Ковальский

За каждую пройденную версту платили определенную сумму, она варьировалась. Разные источники называют разные цифры. Часто всего пишут про 12 копеек за 10 верст, но судя по всему, это какой-то льготный тариф, потому что по воспоминаниям современников суммы были больше, да и размеры официальных  "прогонных" существеннее.  Тем, кто ехал по работе, делали скидку, а потом возвращали деньги в том ведомстве, которое человека и отправило. Без подорожной могли не дать на станции ничего вообще (или, как обычно было, дать, но дороже обычного, и разницу положить себе в карман). С учетом разных дорожных издержек суммы набегали серьезные. Князь Вяземский писал, что при поездке из Москвы в Пензу он платил по 5 копеек за версту, и за 696 верст 146 рублей. Когда Пушкина в 1824 году отправили во вторую ссылку, ему официально выписали «прогонные» 389 рублей для поездки из Одессы в Псков (1621 верста). В среднем скорость езды была 8-12 верст. Так что для экономии можно было поискать попутчиков. Почти что блаблакар. Правда, все же были ограничения на то, какой вес могли перевозить лошади с учетом людей и багажа. Но и тут путешественника мог ждать неприятный сюрприз. 

"Тройка на почтовой станции" (1858), автор не известен

На станции могло не оказаться лошадей. Или слишком много желающих их получить. Особенно печально, если недавно по этому маршруту проскакал какой-нибудь большой начальник со своей свитой и забрал самых лучших лошадей, а может, и вообще всех. Количество выдаваемых лошадиных сил могло варьироваться от 2 до 20 в зависимости от чина, а по нормативам на станции их должно быть не меньше 25. Тогда пришлось бы ждать новых иногда несколько часов, иногда и дольше. Тут многое зависело от станционных смотрителей, которых официально именовали пост-комиссарами. Кстати некоторые станции, особенно далеко от столицы, были  частными. Государство  могло сдавать их в аренду, арендатор набирал персонал сам и должен был обеспечить  работу. Доходы  часто не покрывали расходы, поэтому такой бизнес получал дотации. Но все равно процент "вольных" станций был не  высок. Возможно, потому что в аренду сдавались часто не самые выгодные участки.

Отношение к смотрителям было ну примерно как сейчас к гаишникам. Часть - славные люди как Самсон Вырин у Пушкина, но часть пользовалась весьма неоднозначной репутацией, и общение с такими персонажами вело к дополнительным дорожным расходам. Обычно в смотрители шли бывшие военные, часто солдаты. Смотритель считался чиновником самого низшего 14-го класса и получал минимальное жалование. Поэтому с одной стороны ему часто хамили люди более высокого социального статуса, и даже пытались поколотить. А с другой копеечное жалования часто само подталкивало к взяткам. Пока путешественник ждал лошадей, он мог подкрепиться и даже поспать на станции. Вот только и тут многое зависело от личности смотрителя. У кого-то было хорошо и уютно, у кого-то бардак и антисанитария, кто-то мог и  чайком за умеренную плату напоить, а у кого-то цены на него были ну как сейчас в аэропортах. Продажа еды и напитков (в том числе алкоголя) было как раз одной из основных статей дохода станции. А еще к ждущему путешественнику периодически подходили местные крестьяне и предлагали прокатить на своих лошадях. Естественно, тарифы у деревенских "бомбил" были намного выше государственных. Чем ближе к Москве и Петербургу, тем жаднее бомбилы и дороже сервис. Вдоль дороги располагались постоялые дворы, трактиры, кузни, где можно было подковать лошадь.

Отдельная грустная история - российские дороги. Их труднопроходимость уже тогда обросла легендами. Из-за этого экипажи часто ломались, транспорт приходилось ремонтировать, и путешествие затягивалось надолго. В 1834 году, наконец, появилось шоссе между Петербургом и Москвой. Ездить стали относительно быстрее и комфортнее, но все же удовольствие оставалось сомнительным. Андрей Достоевский вспоминал, что в 1841 году ехал с братом Михаилом по этому маршруту в почтовой карете 2.5 дня, и это было очень тяжело. Зато извозчики славились любовью к быстрой езде. Это приводило к тому, что почтовые лошади довольно быстро загинались, максимум лет за 10. В среднем официальная скорость езды была 8-12 верст. Важной вехой стал 1820 год - появилось "Общество первоначального заведения дилижансов". Частная компания впервые стала перевозить людей фактически общественным транспортом. Это упростило проезд тем, кто ехал по делам без большого количество багажа. Стоило дороговато, от 55 до 95 рулей. В экипаж помещалось 4 пассажира, а условия были довольно спартанские.  До 1830 года компания была монополистом. С появлением конкурентов цены снизились, а с развитием железнодорожного транспорта бизнес начал постепенно отмирать.

Даже сборы в поездку были непростыми. Вещи паковали в громоздкие дорожные сундуки, некоторые предметы могли засунуть в мешок. Чемоданы появились только к середине 19 века с развитием железнодорожного транспорта. Был отдельный сундук для провизии, его называли погребок. Дамы припрятывали "бурдолю" (судно, которое можно подсунуть под платье для справления естественных нужд). Были и дорожные несессеры, в которых собраны такие нужные бытовые мелочи. Иногда такой несессер был очень изысканным и дорогим. Были даже миниатюрные секретеры для тех, кто хотел поработать в дороге.

Секретер для путешествий, дерево, латунь, фарфор, живопись, середина 19 века,

мужской дорожный несессер

Эх, прокачу. На чем ездили до революции

Фирс Журавлев "Возвращение с бала"

Знаменитая повесть Сологуба начинается с диалога главных героев, где есть такой фрагмент:

— Ну и хорошо, и прекрасно! А послушай-ка, знаешь ли, в чем мы поедем? А? — В карете? — Нет. — В коляске? — Нет. — В бричке? — И нет. — В кибитке? — Вовсе нет. — Так в чем же? Тут Василий Иванович лукаво улыбнулся и провозгласил торжественно: — В тарантасе!

В нескольких строчках герои перебрали самые популярные средства передвижения, от престижных карет, до простяцкого тарантаса. Впрочем, герои не упомянули самого массового транспорта - телегу, а они тоже разные бывали. Так на чем же ездили до революции и как это указывало на социальный статус?

Самым престижным транспортом считалась карета. Позволить ее себе могли обычно только состоятельные люди, ну, по крайней мере, новую. Французский литератор Теофиль Готье, побывавший в 1858 году в Петербурге, писал: "Считается, что людям определенного уровня ходить пешком не к лицу, не пристало. Русский без кареты, как араб без лошади. Подумают еще, что он неблагородного происхождения, что он мещанин или крепостной". Цены были разные. Сохранилась дневниковая запись профессора Бодянского, где он пишет, что его знакомый П. А. Кулиш в 1853 году купил карету у первого каретного московского мастера Ильина за 1075 рублей серебром. Пока покупатель доехал с женой до Тулы, карета растрескалась, потеряла товарный вид. Кулиш вернулся, потребовал вернуть деньги за саму карету и прогонные (транспортные расходы). А потом он купил карету у каретника Маркова за 880 рублей серебром и был очень доволен. Импортные кареты стоили намного дороже. Особенно престижными были английские. Дама на картине Феликса Журавлева, с унылым видом едущая с бала домой, на самом деле живет весьма неплохо, если может себе позволить такой транспорт. Но при этом из-за плохих дорог и сомнительного "техобслуживания" транспортные средства быстро выходили из строя и за несколько лет теряли товарный вид. Старую карету можно было купить намного дешевле, только чинить бы пришлось часто. Карета имела довольно сложную конструкцию, так что сломаться в ней было чему. Ремонт стоил дорого. Пушкин в письмах жаловался, что заплатил за ремонт кареты 500 рублей, а другой мастер взял бы 100. В 1858 году архитектор Андрей Достоевский, брат известного писателя, купил за 50 рублей карету 1830-х годов. Ситуация как с современным автохламом. К концу 19 - началу 20 века хорошая новая карета стоила уже несколько тысяч.

Подвидом кареты был дормез. Он был большого размера, поэтому в нем можно было вытянуться с комфортом и спать. Стоил дороже обычной кареты. Жуковский написал  на Чичерина эпиграмму: «Сибири управленьем мой предок славен был, а я, судьбы веленьем, дормез себе купил».

Рыдваном называли большие дорожные кареты. В них можно было с относительным комфортом разместить и несколько человек, и дорожные сундуки. В первой половине 19 века иметь такой было очень престижно. Стоил дорого. К тому же требовал сразу несколько лошадей, а в то время количество лошадиных сил было регламентировано официальным статусом хозяина. Запряг шестерку лошадей - разу видно, это не какой-нибудь нувориш едет, а самый настоящий и почтенный аристократ. А некоторые и по городу пытались в таком ездить. Но по мере внедрения железных дорог практическая необходимость в покупке подобного транспорта отпадала. Рыдван стал символом громоздкости, архаичности и неуместных понтов. Кстати до рыдвана в этом значении использовали слово "колымага". Так назывался громоздкий предшественник кареты, окончательно вытесненный ею в 18 веке. Фото колымаги с красной отделкой под фото рыдвана.

Н. Сверчков. «Катание в коляске (Александр II с детьми)». Ярославский художественный музей

Часто можно встретить упоминание колясок. Обычно это было  общим названием открытых рессорных экипажей. К ним же часто относились ландо, фаэтон.

Николай Сверчков. Царь Александр III в открытом ландо. 1888. Частное собрание

По факту ландо и коляска часто были синонимы. В нем можно было поднимать верх. Производить ландо стали в немецком городе Ландау, и шли они в основном на экспорт во Францию. Отсюда и название.

Фаэтон обычно имел большие колеса и относительно небольшой вес. Благодаря этому он быстро ездил, был маневренным, но часто попадал в ДТП. Из-за повышенной аварийности его иронично и назвали в честь мифического героя, погибшего из-за колесницы. Но владельцы все равно любили на них гонять. Их ради этого обычно и брали, как сейчас спорткары.

Р. Ф. Френц "в пролетке у Кремля"

Иногда можно встретить такое слово как пролетка. Под ней подразумевался открытый 4-колесный экипаж. Обычно в него запрягали одну лошадь. Но бывало и больше. Пролетки любили извозчики. Ну и пассажиры за быструю езду.

Дж. Корни. Джентльмен с парой своих лошадей, запряженных в экипаж. 1806. Йель

Кабриолетом называли двухколесный транспорт без козел, для тех, кто хотел править самостоятельно. Можно было и самому прокатиться, а возможно, и еще кого-то за компанию прокатить. Он был двухместным, на 1-2 лошади. Кабриолеты считались транспортом не очень "серьезным", больше для прогулок и неформального общения. А вот на светское мероприятие на нем не ездили. По аналогии с современными средствами передвижения, пожалуй, ближе всего  к мотоциклу.

бричка, 1860-е

Бричка была демократичнее кареты. Согласно википедии, ее "кузов мог быть как открытым, так и закрытым и крепился на двух эллиптических рессорах. Верх делали кожаным, плетёным или деревянным, иногда его утепляли; были модели и без верха. В России брички делали обычно без рессор, тогда как в Западной Европе чаще на рессорах и с откидным верхом. В Польше нередко брички были двухколёсными". Кучер часто сидел рядом с пассажиром. Бричка отличалась шумной ездой.

Неизвестный художник. Серый жеребец, запряженный в дрожки. 1-я пол. 19 века

Также относительно демократичным транспортом считались дрожки. Из-за особенностей конструкции они ездили не только с шумом, но еще и тряской.

1897. Барон де Бай в тарантасе

Как гласит википедия, тарантас — четырёхколёсная конная повозка на длинных дрогах (продольной раме), уменьшающих дорожную тряску в длительных путешествиях. Сологуб в одноименном произведении описывает его так: "Но что за тарантас, что за удивительное изобретение ума человеческого!.. Вообразите два длинные теста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные. Посреди их как будто брошена нечаянно огромная корзина, округленная по бокам, как исполинский кубок, как чаша преждепотопных обедов. На концах дубин приделаны колеса, и все это странное создание кажется издали каким то диким порождением фантастического мира, чем-то средним между стрекозой и кибиткой". Примечательно, что в нем не было отдельных сидений. Пассажир мог подстелить себе соломы или даже, как герои Сологуба, перины и подушки. В 1840-х писатель Иван Аксаков купил вскладчину со знакомыми тарантас за 300 рублей.

Николай Егорович Сверчков –"Кибитка с солдатами"

Кибитка представляет собой крытую повозку, верх иногда откидывался, иногда нет. Их особенно любили цыгане.

С.В.Иванов "Холопы боярские" (1909)

Иногда в литературе можно встретить слово "возок". Так называли крытую повозку на полозьях. Напоминало небольшую утепленную будку, в 19 веке считался чем-то немного провинциальным и архаичным.

Василий Петрович Тимм "Крестьянская повозка"

Самый массовый дореволюционный транспорт - телеги, разные незатейливые повозки. На телеге ездили и крестьяне, и некоторые горожане. Цены на них рознились. Сохранилось, например, судебное дело о краже лошади с телегой, в котором пострадавший крестьянин оценил ущерб в 75 рублей. С другой стороны, писатель Иван Аксаков в 1846 году в письме писал, что купил телегу за 90 рублей и считал это дельной покупкой. Повозка на полозьях называлась сани. Тоже незаменимый транспорт и в деревне, и в городе.

Линейка - экипаж, где вдоль него стоит длинная скамья. Использовалась чаще всего как служебный транспорт, позже общественный. Могла быть и крытой, и открытой.

А были еще и шарабаны. В них сиденья располагались перпендикулярно. Дословно с французского повозка со скамейками. На шарабане можно было поехать на прогулку или охоту дружной компанией. Мог он быть и служебным транспортом.

А ведь помимо самого транспортного средства был еще и "личный состав". Обычно он ограничивался кучером, а в некоторых случаях правил и сам ездок. Но иногда на запятках кареты стояли гайдуки, парни крепкого телосложения. С одной стороны они, ка швейцары открывали и закрывали дверцы кареты, с другой стороны помогали выталкивать карету, если она застревала в яме на плохой дороге, или если не могла повернуться на тесных улочках. А если в упряжке было много лошадей, то требовался еще и форейтор, обычно подросток или человек щуплого телосложения. Он сидел на одной из первых лошадей и выполнял функции штурмана, потому что одному кучеру управиться со всеми этими лошадиными силами было проблематично. В некоторых случаях форейтора могло быть даже два. Естественно, все это было более чем накладно, поэтому иметь такой комплект, называемый выездом, было очень престижно.

И это еще не весь перечень. На чем только не ездили. Упоминая, на чем передвигаются герои, автор показывал их социальный статус, или степень "демократичности" и отсутствия сословных предрассудков. А Раскольников вообще пешком всегда ходил, и это тоже говорило читателям о многом.

Источник