Как китайцы захватывают Берлин

Пишет Аркадий Гершман: Ниже рассказ про велосипедную китайскую революцию, которая пока еще обходит Россию стороной, но в европейских городах уже тысячами появляются велопрокаты без станций разных операторов. Чтобы понять масштаб, достаточно всего несколько цифр: китайский Мобайк в 2017 году был в 9 городах, а спустя год – в 200. Только за один день велосипедами компании пользуются... 15 миллионов человек! Это как всю Москву пересадить на велосипеды и устроить велоколлапс! А ведь есть ещё Офо, Обайк и другие.

В Китае велосипед стал полноценным транспортом от дома до метро и на коротких маршрутах, заменив такси и личный автомобиль, – это снизило вредные выбросы в атмосферу и улучшило транспортную ситуацию в городах. В Европе сервисы только заходят, поэтом статистики пока нет.

Какая революция, какой велопрокат?

Сейчас в Китае набирают популярность сервисы по аренде велосипедов без станций - их можно брать и оставлять в любой точке покрытия сервиса. Сегодня количество велосипедов и инвестиций в новые компании превышают показатели классического велопроката. Самые популярные игроки на рынке сегодня: Mobike и ofo. Эти компании ежемесячно привлекают огромные инвестиции со всего мира, в том числе и от российских бизнесменов. 

Велопрокаты стали появляться всего несколько лет назад (2014 - ofo, 2016 - Mobike ), но уже сегодня 13 городов из 15 с самым большим количеством общественных велосипедов находятся в Китае. В некоторых городах, где были прокаты со станциями, новая модель практически полностью вытеснила старые сервисы - ехать от двери до двери удобнее, чем искать станции с велосипедами. В этом году китайцы стали активно заходить в США и Европу. В некоторых городах, типа Вены, сервисы работают в тестовом режиме, но это лишь первый шаг - в планах полный захват городов.

Основные инвесторы велопроката - финансовые корпорации, ведь велопрокаты помогают им собирать данные и анализировать рынок. Раньше основными поставщиками информации были банки и сотовые компании, но они предоставляли обезличенные данные по покупкам и перемещениям в отрыве друг от друга. Для развития же бизнеса важно знать, где конкретный человек находится и что покупает, то есть узнать личные паттерны поведения. Сначала подобные данные имел возможность собирать Убер, а сегодня такая возможность есть у велопрокатов через мобильный телефон.

Велопрокат окупается за счёт транспортных поездок и это его конкурентное отличие от Убера. Ещё это кардинальное отличие от классических велопрокатов со станциями, где требуются дотации из бюджета на капитальные и операционные расходы - велосипеды дорогие и их нужно переставлять в течение суток, а сами станции надо ставить и обслуживать. Новые велопрокаты лишены по большей части этих недостатков.

В прошлом году только Mobike заполнил улицы 18 китайских городов своими фирменными оранжево-желтыми велосипедами, выпустив более миллиона штук. Причем в таких городах, как Шанхай, Пекин, Шенчжень и Гуанчжоу — их более ста тысяч единиц на город. У Mobike в планах производить до 10 миллионов велосипедов в год. Их конкуренты не отстают - ofo только с начала этого года запустился в 13 городах по всему миру.

Китайский подход

Кардинальные отличия велопрокатной революции:

• Нет станций - меньше затрат и возможность доезжать от двери до двери;
• Не нужно переставлять велосипеды для компенсации пиковых нагрузок - это могут делать сами пользователи за счёт игровой механики. Велосипедом в глухом районе не пользовались 5 дней - дай бонусы пользователю, который заберёт его и привезёт в центр;
• Дешёвые велосипеды на год - сломался велосипед - выкинь и купи новый, ведь он стоит 3000 рублей (у mobike дороже, но не суть) и окупается за два месяца при 5-6 поездках в день.

Это привело к тому, что города Китая завалены велосипедами. В прямом смысле - они повсюду. Люди перестали ходить, беря велосипед для 5-7 минутных поездок. Для сравнения, в Москве среднее время проката обычного велосипеда - около 25 минут. То есть в Китае велосипеды стали реальным транспортом последней мили.

Пропал вандализм и кражи - нет смысла красть то, что и так твоё. При цене в несколько рублей за полчаса, эти велосипеды доступны каждому. Схожее наблюдалось со стульями в Нью-Йорке. Также пропала нужда в собственном велосипеде. Возникшие проблемы

К столь стремительному захвату велосипедами города готовы не были. Разве что Нидерланды сталкивались с подобным ранее, но там велосипеды личные, а не прокатные. Поэтому регулирования не было подготовлено заранее и всё получилось как всегда. Города утонули под велосипедами:

Это штрафстоянка велосипедов в китайском городе Хэфэй на месте стадиона. Подобное случается практически в каждом городе, где власти не установили правила игры с прокатчиками. Сейчас этот процесс пытаются выправить за счёт отметок рекомендованных точек парковки велосипедов на карте в приложении. То есть создаются облачные станции, но в иной логике - помечаются места, где оставлять велосипед нельзя.

Чего нам ждать

Можно выдохнуть - пока китайцы активно заняты насыщением рынка Европы, Азии и США. Но час России близок - с учётом отвратительного качества общественного транспорта во многих городах и постоянных пробок, велопрокат сможет быстро создать транспортную альтернативу для людей. Китайские и российские инвесторы это хорошо понимают, так что у нас есть примерно полгода-год на подготовку. Если ранее стандартные прокаты со станциями сдерживались отсутствием дотаций из бюджета, то теперь такой проблемы нет.

Более того, в Альметьевске на днях заявили, что у них со следующего года начнёт работать китайский Gobike по стоимости 10 рублей за полчаса. Весьма удачно, ведь как раз в следующем году закончится масштабная программа велосипедизации города.

Вангую, что Альметьевск - первая проба. Дальше велопрокаты без станций пойдут по городам России, захватывая их пачками за раз. В этой ситуации можно либо сесть в локомотив, либо остаться на обочине.

Если Москва совсем не хочет потерять статус законодателя урбан-моды России, то такой прокат нужно привлекать и к нам. Это будет интересный проект, ведь городу придётся создать правила игры для защиты новых улиц и массово строить дорожки от велопробок. Ещё нужно будет задуматься об объединении обычного проката с новыми велосипедами. Насколько я знаю, в некоторых городах Германии Nextbike эксплуатирует оба типа велосипедов и всё нормально. Возможно, велопрокат со станциями станет только электрическим, а обычные велосипеды будут без станций.

В общем, запасаемся попкорном и садимся поудобнее - скоро общественный велосипед будет и под вашим окном. Если хотите скрываться от Большого брата, то советую оперативно купить личный велосипед, пока их не перестали производить ;)

Будучи в Берлине, не смог обойти расставленные велосипеды стороной. Заодно открыл велосипедный сезон 2018!

Несколько слов о велоберлине для начала. Последний раз я тут был в 2015 году и с тех пор ситуация кардинально не изменилась. Велодорожки и полосы есть практически везде, но конкретные решения не всегда позволяют ехать безопасно и комфортно.

Несмотря на это, число велосипедистов приятно удивляет. Особенно непривычно видеть девушек в обычной городской одежде – у нас пока мужчин за рулём больше.

Велосипед как повседневный транспорт плохо совместим с обтягивающей формой или шлемом. По этой же причине в автомобилях не заставляют надевать шлем и комбинезон из огнестойких материалов. Поэтому целевая аудитория велоинфраструктуры – обычные горожане, а не велоклубы.

Есть много разных критериев оценки качества велоинфраструктуры, но можно просто задать вопрос «поехала бы по этой дорожке мама с детьми?». Если да – всё сделано хорошо, нет – нужно улучшать.

оттянутая стоп-линия для велосипедистов на автобусной полосе

Улицы Берлина не стали превращать в трассы, поэтому в целом они безопаснее московских или каких-нибудь новосибирских...

... но всё-таки обособление от движущихся машин делает поездку психологически и фактически безопаснее:

Велополосы можно делать только на небольших улицах с ограничением для машин 30 км/ч. Вообще ничего не делать можно лишь на улицах в жилой зоне и парках. Во всех остальных случаях нужны велодорожки в разных уровнях от автомобилей и пешеходов, а ещё лучше – с буферной зоной. В этом плане Берлину ещё далеко до Дании или Нидерландов.

На практике многие берлинцы не имеют каких-то предрассудков относительно велосипеда и с радостью доезжают на нём до работы, дома, станции метро или электрички. Но с такой инфраструктурой сложно будет привлечь новых людей велосипедом.

Все велопрокаты можно условно разделить на несколько типов:
- умные велосипеды, глупые станции
- глупые велосипеды, умные станции
- умные велосипеды, умные станции
- умные телефоны

В зависимости от типа проката пользователь должен начинать прокат либо с центральной панели станции, либо сразу с компьютера на руле или багажнике велосипеда. В какой-то момент акцент был смещён на умные телефоны и сим-карты внутри велосипедов – для аренды нужен телефон и интернет. Например, процесс аренды Мобайка выглядит так: регистрация, поиск на карте, сканирование кода, езда, замыкание замка и завершение аренды. Всё примерно как в каршеринге, можно даже забронировать велосипед.
  

Велосипеды работают в сетях 2-3G и GPS, но у меня почему-то они всегда были разбросаны на карте, хотя по факту стояли рядом:

У велосипедов выкинули лишние детали и удешевили по возможности цену закупки и содержания. В Китае даже фонари не ставят из-за этого. Берлинские велосипеды тоже из китайской партии, но запускать в город велосипеды без света в Европе не дают. Ещё здесь каучуковые колёса 24 диаметра и небольшая рама. У меня рост 178 см и он мне был уже маленьким:

Я связался с пресс-службой Мобайка и мне рассказали, что в планах заменить велосипеды на новые побольше и с 26 колёсами. Невероятно, но европейцы оказались больше китайцев)

Весь мозг велосипеда в замке-коробке, питание идёт от небольшой динамо-машины:

У Мобайка и других сервисов ещё есть версии с солнечной панелью. Для России не самое лучшее решение из-за зимы со снегом.

Ещё здесь вал вместо цепи и всего одна скорость. Это снижает издержки на обслуживание, но ресурс выходит у всей партии примерно в одно время. Корзина небольшая и без фиксаторов – положить рюкзак или большую сумку с продуктами будет проблематично:

Цена поездки: 50 евроцентов за 30 минут. У Мобайка в Берлине нет привычных абонементов и бесплатного периода езды, но зато эта история самоокупается – бюджет города не субсидирует сервис. Технически и организационно никто не мешает сделать сервис более социально ориентированным для пересаживания людей на чистый и здоровый транспорт. Например, в Пекине есть абонемент на месяц с бесплатными поездками до 2 часов в день.

В Китае популярность подобных сервисов привела к захламлению улиц и велосипедным штрафстоянкам. В Берлине же пока такого не наблюдается, хотя я насчитал примерно 5 разных фирм. Может немцы дисциплинированнее, а может город держит прокаты в ежовых рукавицах. Кстати, в Европе были попытки отдельных сервисов заходить в город без согласия муниципалитетов, но успехом это не кончалось.

Такие сервисы дают бесплатную для бюджета транспортную альтернативу и данные для города – поездки от двери до двери нужны для построения матриц корреспонденций и улучшения того же общественного транспорта.

Сегодня данные о перемещении людей приходится закупать у сотовых операторов, проводить большие опросы или прикидывать исходя из существующих маршрутов общественного транспорта для построения точно таких же маршрутов.

Хочется поскорее увидеть подобные сервисы в России. Интересно, подружатся ли они с московским прокатом или будут конкурировать за пользователей. Но меня больше волнует уборка улиц зимой с такими велосипедами. В Мобайке сказали, что они что-нибудь придумают, но поймёт ли задумку тракторист в салоне Белоруса, убирающий улицы от сугробов под Чёрный бумер...