Россия к 2018 году полностью прекратит экспорт нефтепродуктов через порты стран Балтии. "В соответствии с поручением правительства мы переориентируем грузопотоки с прибалтийских портов: Вентспилса, Риги - на наши балтийские порты - это Усть-Луга и Приморск, а также на Новороссийск ", - сообщил глава АК " Транснефть" Николай Токарев на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным.

"Если в прошлом году там (в Прибалтике - ИФ) переваливалось порядка 9 млн тонн нефтепродуктов, то в этом году - 5 млн тонн. До 2018 года, в ближайшие годы мы сократим этот грузопоток в район Балтийских стран до нуля. Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей", - заявил он.

На сегодняшний день продолжается работа по переориентации поставок нефтепродуктов на экспорт через порты в Прибалтики в пользу собственных мощностей.

"Заводы позволяют нам сегодня загрузить нефтепродуктопроводную магистраль до 32 млн тонн, и часть мощностей, которые не востребованы под нефть, мы переориентируем под продукты. Это произойдет в направлении Приморска - до 25 млн тонн дизельного топлива будем поставлять, и в направлении Новороссийска с Волгоградского завода и группы НПЗ Краснодарского края", - уточнил Токарев.

Пишет Перископ из глубин Тихого океана: Прежде чем подробно рассказывать о главной сортировочной аванстанции порта Усть-Луга, решил сделать небольшой схематический экскурс по собственно проекту "Усть-Луга", который - с одной стороны - вроде бы и на слуху, а с другой - толком о нём немногое известно, да и то теряется в общем медийном шуме. Думаю, так будет понятней основная ж/д тема и зачем это всё делается.

Итак, мутная и криминальная заря постсоветского капитализма, 1992 год:
Основателями порта Усть-Луга являются Анна Расмуссен и Анатолий Кузнецов, владельцы фирмы Кодекс, которые после глубокого гео/гидро/бизнес анализа, увидев колоссальные стратегические возможности в участке леса на берегу Луги, в 1992 г создали ОАО "Компания Усть-Луга" и заказали проект порта Усть-Луга на несколько судомест в спб Институте Водного Транспорта. А. Расмуссен профинансировала проект порта Усть-Луга и получила все необходимые согласования. (+)

Загадочная гражданка Расмуссен каким-то макаром "профинансировала" и тут же в хаосе постсоветского распада "получила все необходимые согласования". 28 апреля 1993-го, в подкрепление этих "согласований", выходит даже решение правительства Черномырдина "о сооружении высокопроизводительных портовых комплексов" в этом месте. Тем не менее, проект остался виртуальным и выглядел со стороны как чистейшее безумие, в невероятной свистопляске начала 90-х. Пять лет на застолблённом месте было тихо, однако в 1998 году со скрипом приступили к первому объекту - угольному терминалу. Все шло довольно медленно - хотя со стратегической точки зрения было понятно, что расчёт на прибалтийские порты советской постройки - тупиковый путь, они уже в чужих геополитических руках и деньги за транзит оседают там, обогащая посредников.

2. Вот тут очень наглядно видна картина геополитической катастрофы постсоветской России на Балтике к концу 90-х, после распада СССР и переформатирования карты мира. 

Смотрите, черным показаны потерянные в 1991 г. стратегические порты СССР (цифры 1-4), куда вкладывались огромные средства Союза. Новоталлинский порт так и вообще был построен почти перед распадом сверхдержавы. Именно через них и шёл торговый обмен и экспорт-импорт. Заместить их было нечем. "Окно в Европу" Петра Первого внезапно превратилось в малюсенькую форточку - и надо было как-то реагировать. Первой реакцией стали цифры 5-7 - стал активно работать Большой Порт СПб, возникли два больших специализированных порта в Приморске и Высоцке. Начал строиться и вводиться в строй аванпорт Бронка (8).

Но было понятно, что это полумеры. Нужен транспортный хаб, не стеснённый ограничениями мегаполиса и узких фарватеров востока Финского залива, который мог бы свободно развиваться.

К середине "нулевых" стали постепенно раскачиваться, в вялотекущем режиме в Усть-Луге было построено ещё несколько терминалов, но наполнялись они вяло. Прибалтийские порты к 2007 г. безраздельно доминировали по всем параметрам - предоставляя разветвлённый сервис, имея абсолютно отлаженную инфраструктуру и хорошие непубличные лоббистские позиции в правительстве и транспортных ведомствах РФ, несмотря на противоречия в политике. Дешёвый доллар и нефтяное изобилие способствовали транзиту и быстрому обогащению "балтийских тигров"-лимитрофов. И даже к этому моменту судьба Усть-Луги была очень сомнительной, а вложения в неё - авантюризмом.

Звёздный час Усть-Луги по-настоящему пробил только в 2008-м, с началом мирового экономического кризиса. Эпоха нефтяного изобилия стала заканчиваться, доллар "уронили" и только тогда высшие российские власти всерьёз обратили внимание на это место, как на главный потенциальный экспортно-импортный хаб. Начиная с этого момента, пошли серьёзные планы, большие проекты и комплексные вложения в базовую инфраструктуру уже на уровне десятков миллиардов рублей. 2008-й стал также переломом в тенденции "отжатия" транзитного грузового трафика у бывших "балтийских тигров", которые внезапно скукожились и превратились в перекредитованную тыкву с амбициями, но без особых тылов. Тогда только и пошёл реальный процесс перелива трафика и национализации транзитных денег.

Смотрите, как рос грузооборот порта: 
2003 год - 0,44 млн.т.
2005 год - 0,71 млн.т.
2008 год - 6,76 млн.т.
2011 год - 22,7 млн.т.
2013 год - 62,6 млн.т.
2015, 1-е полугодие - 42 млн.т., т.е. 84 млн. в годовом исчислении.

Дополнительно стратегическую значимость порта в 2014 г. подхлестнули санкции, "крымнаш" и украинский кризис - Усть-Луга стала основным хабом на Калининград, обеспечивая устойчивую грузовую связь с российским анклавом на Балтике (в.т.ч. и по оборонным нуждам), и несмотря на общую рецессию экономики, грузооборот продолжает быстро расти.

Порт расположен в 30 км по прямой от границы с НАТО и ЕС - примерно как Ленинград 1930-х от границы с Финляндией. Правда, "артиллерийские" времена изменились на ракетные и теперь это вроде как не считается минусом.

Из плюсов порта: 
1) большие глубины акватории порта - 17,5 метров,
2) короткий подходной канал - 3,7 км
3) наличие второго подходного канала, что обеспечивает круговое движение судов,
4) почти незамерзающий - период ледовой проводки всего 35-40 дней (в СПб - 80-85 дней), причем в обычные зимы для обеспечения проводок в канале достаточно буксира ледового класса, ледокол требуется только в суровые зимы (примерно 1 из 5-ти),
5) нет ограничений в развитии, много свободной территории для развития причального фронта.
6) сокращение транзитного времени на 1-2 суток на маршруте между основными портами Европы и Усть-Лугой, по сравнению с СПб,
7) нет ожидания при входе в канал для контейнеровозов из-за приоритета для пассажирских судов и танкеров.

* * *
Немного схем и видов Усть-Луги, для наглядности представления.

3. Общий вид акватории и портовой территории, примерно 2-летней давности (2013). Красный пунсон справа - сортировочная аванстанция, про которую я и расскажу в следующей части.

4. Схема ж/д подходов к порту (зелёные - зона ответственности РЖД, красные - портовые подходы). Сейчас действуют или почти сооружены 4 станции (3 портовых, 1 сортировочная), строится ещё одна - пятая (Лужская-Генеральная), в планах на развитие есть и шестая. 

Схема (основа) взята отсюда и откорректирована мною по факту

5. Схема автомобильного сообщения и автоподходов к порту.

6. Схема грузового аэропрота Усть-Луга, завязанного в общий логистический узел с портом. ВПП очень солидная - 3760 м x 60 м. (планируется к 2019)

7. Вот с чего начиналось (вид 2004 г.).

Вид порта, доступный в Сети (кстати сказать, актуальных изображений практически нет, все устаревшие), примерно 2013 г.

8. Вот северо-восточный сегмент - станции Лужская-Северная, Лужская-Нефтяная, угольный терминал и др. Сейчас всё активно развивается на север, этого уже на картинке нет, она устаревшая. Теперь порт способен принимать суда дедвейтом до 160 тысяч тонн, а также океанские суда РО-РО любого типа. Подходной канал простой и без таких заковыристых ограничений, как Морской канал СПб.

8а. Маленькое изображение части южного сегмента порта (примерно 2013 год):

9. А это, для сравнения, порт Мууга (Новоталлинский), построенный перед концом СССР на общесоветские инвестиции - для транзитных экспортных операций. Он-то и был подарен Эстонии в 1991 г. после краха Союза.

10. Схема паромного сообщения Усть-Луга - Балтийск (связь с калининградским анклавом) и далее на Мукран (обеспечение связей с Германией).

Список реально действующих терминалов, на начало 2015:

- Многофункциональный перегрузочный комплекс «Юг-2» 
- Лесной терминал
- Универсальный перегрузочный комплекс 
- Угольный терминал 
- Комплекс перегрузки технической серы
- Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс
- Контейнерный терминал
- Комплекс наливных грузов
- Морской терминал "Новая Гавань"
- Балтийская транспортная система БТС-2 (бункеровка)
- Комплекс перевалки сжиженных углеводородных газов 
- Комплекс перевалки стабильного газового конденсата 

Строятся:
- Металлургический терминал 
- Терминал по перевалке минеральных удобрений 

Или тут, с расшифровками: Список терминалов. Уже сейчас работают регулярные контейнерные поезда на Москву, необходимый трафик есть.

Справочные сравнительные сведения. 

(Крупнейшие порты России (2014)

Здесь наглядней, в сравнении с прибалтийскими портами, но на год раньше:

Крупнейшие порты России (2013)

Сейчас ситуация движется в сторону дополнительного замещения портовых мощностей Прибалтики: в перспективе пары-тройки лет Усть-Луга должна отнять ещё примерно 9-14 млн.т. в год у Риги и 5-8 млн.т. у Вентспилса. 

Пока те планы, которые я видел на месте, предусматривают инфраструктуру на 115 млн.т./год грузооборота. Хотя в прессе озвучиваются более глобальные цифры - 170-180 и даже 190 млн.т. 

PS. Ну вот - теперь будет гораздо понятней, зачем там сооружать гигантскую сортировочную станцию с несколькими парками. О ней и будет мой следующий рассказ.

Вообще, с Усть-Лугой интересная ситуация вышла. Мутный конгломерат фирм-авантюристов (на начальном этапе проекта, в начале "нулевых") с течением времени трансформировался и превратился во второй крупнейший российский - после Новороссийска - порт и вообще логистический хаб. Сейчас здесь функциклирует аж три припортовых и ещё одна сортировочная станция - всего четыре. А планируется шесть - когда годовой грузооборот порта будет доведен до 115 млн. тонн (сейчас - 76 млн.). То есть, оттянет на себя примерно 90-92% потенциальной транзитной переработки Прибалтики - ведь те порты уже "не наши".

Пост про инфраструктуру, схему Усть-Луги и станцию сделаю попозже, а пока немного попутных картинок и чуть-чуть геополитики, которая вынужденно вторглась в мой вчерашний визит.

2. Такую дорогу протянули в порт от трассы "Нарва". Правда, есть недострой, который сейчас доделывается.

3. На верхней башне управления сортировочной горкой. Попал сюда в момент совещания и вынужден был полчаса ждать и слушать, пока смог задать свои вопросы железнодорожникам, что тут сейчас творится и куда идёт тенденция. А их было много.

4. Дорожные мастера получают задачу.

5. Строительство станции идёт полным ходом, сейчас идёт опытная эксплуатация центральных пучков. Боковые пучки будут сдаваться в будушем году. В сентябре - сдача в постоянную эксплуатацию первой очереди. Тут будут формироваться маршрутные составы, поступающие с терминалов порта Усть-Луга, на три главных узловых направления - "Северо-Запад" (Волховстрой, далее по северной части страны), "Центр" (Орехово-Зуево, далее на Москву и Поволжье) и "Запсиб" (Ебург - Омск - Новосибирск - Кузбасс).

6. Интересная фича технологии - вот эти "безлюдные" заменители маневровых локомотивов, которые гоняют и подтягивают вагоны по станции и сцепляют их в маршрутные составы. Об этом подробней будет в основном посте.

7. Вид на горку снизу. Пока ещё не всё готово, идёт доделка.

8. Также поприсутствовал при роспуске полноразмерного (71 у.е.) наливного состава, и посмотрел, как это делается без дополнительной маневровой работы.

9. Достроивается локомотивная петля под горкой. Когда построят локомотивное депо, прямо по ней будут заходить магистральные локомотивы и сразу забирать на главный путь прямые маршрутные составы с порта, после сортировки.

Что касается геополитики - то да, неожиданно вторглась украинская тема (никуда от неё не деться!).
Так вот, оказалось, что сейчас идёт переток наиболее ценных специалистов с Донецкой дороги - с больших сортировок Ясиноватая, Дебальцево. Там нет работы, их квалификация невостребована, а тут - непочатый край на десятилетие вперёд. А, как мне сказали на месте, спецы с реальным опытом работы на больших сортировках - буквально на вес золота, тем более что стандарты-то единые. И вот, люди уезжают сюда, им дают служебное жильё, и вливаются в эту инфраструктуру, где море новой работы. Я спросил, а как же вопросы гражданства там и прочее? "Не знаем, это компетенция кадровых служб, а наше дело - сортировочная работа. Она идёт и развивается". 

В общем, реальная жизнь идёт своим ходом и довольно существенно отличается от вселенной идеологических интернет-срачеров. Такой же процесс, кстати, шёл десятилетие назад с кораблестроительным Николаевом - тамошние гигантские заводы умирали, совершенно не нужные Новой Украине (ЧСЗ и 61 коммунара), а ценные спецы постепенно переливались в Питер и Северодвинск. Этот процесс был невидим внешнему наблюдателю и постепенен. И вот, сейчас то же самое идёт и с большой ж/д инфраструктурой. Быстрая деиндустриализация одной (юго-западной) части экс-СССР закономерно ведёт к переливу кадров туда, где эта квалификация остро нужна.

10. Вот, как-то так (на фото - рабочее место ДСП парка отправления). 

Как сортируются грузы для порта Усть-Луга. Взгляд изнутри

Цистерна на роспуске состава проходит позицию замедлителей

Но для начала напомню немного ликбеза по теме. 
Зачем вообще нужна сортировочная станция тут? Дело в том, что Усть-Луга перерабатывает огромный и всё увеличивающийся поток грузов. Как на вывоз, так и на ввоз. И вот когда в порт поступает сборный груз самого различного назначения на приходящих судах, он часто может быть предназначен разным потребителям в самых разных концах страны. Их надо разделить и рассортировать. С другой стороны, грузы с разных судов и причалов могут быть адресованы в какой-то конкретный регион - и было бы удобно где-то собрать прямую маршрутную отправку прямо туда. Обратное тоже верно - когда экспортный груз из глубин России попадает сюда с разных мест разными составами и нужно как-то его собрать в один пучок для подачи под погрузку на конкретный терминал.

Так вот, этим самым и занимается сортировочная станция, которая тасует грузы, собирая или разделяя отправки в конкретные регионы и промышленные центры. Есть у неё и ещё одна функция - контрольная. Взвешивание вагонов и груза и сверка с сопроводительными документами, контроль правильности погрузки, контроль состояния вагонов, отправка вагонов на ремонт.

2. Ну а теперь едем на станцию. Сперва пересекаем главный путь из порта на ст. Котлы.

3. Вдали видно главное здание станции с пунктом управления сортировочной горкой и местом дислокации диспетчеров.

4. Поднимаемся наверх. Поскольку мы появились утром, я попал аккурат на планёрку с инженерами Siemens (а центральная часть горки с замедлителями и "беспилотными" локомотивами сооружена с использованием их технологий). Пришлось скромно сидеть и ждать в сторонке, пока очередь дойдёт до меня и я смогу пообщаться со специалистами.

Схема 1. Схема станции в целом огромная и сложная, поэтому я тут выложу лишь схематично - внутри красных линий "сименсовское" хозяйство, а вне их - наше отечественное. Конечно, у нас в общении с зам.нач. станции по сортировочной работе в этой связи сразу же возник "санкционный" вопрос, но об этом см. ниже.

5. Так что, получается, на точке управления станцией из пяти главных мест одно поддерживается сименсовцами и интегрировано с их оборудованием - то, что слева. Это пост управления дежурного по горке. Остальные - посты дежурных по парку приёма, парку транзита, парку отправления и дежурного по станции - по стандартным внутренним технологиям РЖД. Эти места все справа.

6. Пост управления дежурного по горке единственный обращён "лицом" к станции. Можно для подстраховки смотреть визуально. Остальные все в глубине помещения, и там управление ведётся строго по экранам.

7. Но и тут висит огромный экран со статусом путей и замедлителей.

8. ...

9. Позиции замедлителей из пункта управления хорошо видны.

10. А это уже вид на подгорочный парк, куда скатываются сегменты распускаемых составов. Станция Лужская-Сортировочная по масштабу, конечно, поменьше гиганта Maschen Rbf в Германии близ Гамбурга-Бремена (64 пути), которая работает на 150-180 млн.чел. потребителей внутри Европы, но больше Ясиноватой на Донбассе, которая исторически была до сих пор самой большой сортировкой экс-СССР (41 путь). Тут планируется 44 пути к 2016-му, сейчас пока меньше - два боковых пучка только ещё создаются.

11. Достройка пока вовсю идёт.

12. Тут видно хорошо (слева направо): 
а) достройка северного пучка подгорочного парка,
б) соединительный путь от парка на главный путь, где сейчас проходит сформированный состав,
в) главный путь из порта Усть-Луга, справа у леса.
Как видите, на соединении и на главном пути стоят столбы электрификации, скоро уже будет конташка (кое-где она уже висит). Подать ток под электрификацию планируется в декабре 2015-го, через 5 месяцев - и тогда уже в порт пойдут электровозы, что гораздо более экономично по затратам.

13. Внизу строится столовая. Вообще, там сейчас стройка в разгаре, так что не только столовая. Строится стоянка пожарного поезда, тупик для непредвиденных ситуаций и опасных грузов, база восстановительного поезда, база электромонтажного поезда.

14. Главный путь из порта Усть-Луга.

15. Поворачиваем камеру правее. Тут видна стройка локомотивной петли. Когда достроят - электровоз из депо сразу будет идти на парк, минуя всё остальное и забирать готовые сформированные по регионам составы.

16. После разговора внутри мы пошли на левое открытое крыло, для наблюдения за роспуском. Тут тоже шло импровизированное совещание - пока станция работает в опытном режиме, все нештатные ситуации обыгрываются заранее. Над башней управления торчит управляющая антенна - именно она удалённо сообщается с позициями всего оборудования горки (радаров, весового участка, замедлителей, беспилотных тележек-локомотивов и проч.)

17. Теперь смотрим в сторону выхода на Гатчину - к парку приёма. По крайнему пути вытягивают сформированный маршрутный состав, а вдалеке уже подходит полноразмерный наливной со светлыми нефтепродуктами, со ст. Кириши.

18. Вон он, наливной, подтягивается издали на горб горки. "Это уже не просто нефть, а переработка, с завода!". "- И как, большая доля переработанной нефти сейчас идёт на порт?" - "Да вполне солидно, может, где-то за 50 процентов, ближе к 60-ти. По факту, половина точно уходит уже в переработке, а не сырая". (мост под горкой - прокол локомотивной петли, она пока в строительстве)

19. А это более ранний вид на парк приёма в сторону Гатчины (снимок не мой, из Сети, примерно прошлого лета).

20. Преодолевая "горб", затем состав делится на группы вагонов. Потребители-то разные, суда и причалы тоже. Надо делить.

21. ...и скатываются на разные пути. На них потом сформируют сборные отправки на конкретные причалы порта.

Теперь о соотношении "наше-зарубежное", поскольку речь об этом у нас зашла сразу. 

От "горба" горки и ниже в подгорочный парк начинается сименсовское оборудование.
- Это всё хорошо, да, но как же с санкциями-шманкциями? Что будете делать, если Сименс всё перекроет?
- Чего это он перекроет? Работает с нами по всем позициям - они сами к нам забираются, у них тут есть конкуренты на оснащение. Вон, они даже Крыму турбины для электростанций собрались продавать, по адресу другого региона. А Крым-то вообще под сакнкциями, в отличие от нас.
- Че, серьезно?
- Вполне. Им тоже жить надо, у них там не подъём. Ну и взаимная польза: нам - новые технологии, а им - расширение сферы клиентов.

- А что они конкретно нового дают?
- Во-первых, беспилотное управление составами. Это огромная экономия на маневровой работе и скорости составления. Опять же, уход от тормозных башмаков. Во-вторых, впервые в России мы сможем вести роспуск составов II категории опасных грузов - раньше нельзя было. Т.е. сжиженные газы и всё этакое можно будет с горки спускать. В-третьих, радарный контроль вагонов он-лайн, и обратная связь с замедлителями позиций. Система будет менять усилие замедлителя, согласно грузу, весу вагона и даже силе ветра. Ну и ещё - можно распускать сразу 2 состава одновременно. Система от них называется MSR-32. Она не пневматическая, как наши - а гидравлическая.

- Ну а какие-то запасы запчастей есть, случись чего? Или всё с колёс по заказу?
- Есть, конечно. Они сделали базу комплектации тут, всё будет идти с неё. А вообще, 80% станции - это уже наше. Их хозяйство - подгорочный парк и горка. Ну и наши люди пусть учатся такой работе - сейчас очень непривычно, конечно.

22. После обозрения роспуска сверху пошли на позиции замедлителей, вниз. Состав распускали, и можно было видеть, как срабатывают позиции. Их три. На переднем плане слева стоит радар, он-то и определяет вагон, его скорость, сверяет его документы, берет с метеостанции силу ветра, затем определяет усилие замедлителя.

23. Позиции замедлителей скорости.

24. ...

25. Ещё сегмент скатывается с горки.

26. Радарные позиции перед замедлителями.

Да, и самое любопытное в технологии. 
Это заменители маневровых локомотивов, которые гоняют вагоны по путям, подтягивают их и сцепляют. Огромная экономия времени и ускорение составления, раза в два-три. Давайте рассмотрим сей девайс.

27. Вот он, стоит за замедлителем. Радиус действия - до конца пучка, на 106 вагонов длины. Стрелочкой помечено незаметное колёсико, которое по команде поворачивается вверх под нужным вагоном и толкает его за колесо, подтягивая куда надо.

28. Такие "локомотивы" стоят на всех путях подгорочного парка.

29. Вид вдоль пути. Как видите, он на тросе.

30. ...

31. Вот оно, это толкающее колёсико, внизу справа. Пока оно в "спящем" положении, но по команде с центра управления разворачивается вверх. Вроде и простое на вид, но очень оригинальное решение!

(чуть попозже выложу и видео, с такой тележкой - как она едет)

32. А это уже специальные пути с компенсаторами-замедлителями - для роспуска опасных грузов II категории (piston retarger - точный аналог названия по-русски не знаю). Их теперь можно будет пропускать через горку. 

33. Нумерация путей тут 3-значная. Посмотрев позиции, уходим обратно на станцию. Пора подкрепиться! :)

В целом, после ввода станции в строй, вместе с боковыми пучками, можно будет обрабатывать до 5000 вагонов/сутки. Иначе никак не переработать те самые планируемые через 3-4 года 115 млн.тонн груза через порт. Вложения в инфраструктуру приходится делать колоссальные.

Порт с воздуха (весна 2016)

2. Недавно достроенная ж-д станция Лужская-Нефтяная.

3. Терминалы "Спецморнефтепорт Усть-Луга"

4. Инфраструктура подвоза и вывоза грузов не просто мощная, она ещё и функционально строго разделена.

5. Угольный терминал.

6. У углевозов угрожающе открыты жерла трюмов.

7. "Усть-Луга Ойл". Ёмкости тоже, кстати, строго специализированы - от густого мазута до лёгкого авиакеросина JP54.

8. Вид со стороны залива.

9. Ж/д эстакады слива нефтепродуктов (3 больших рассчитаны на наливной состав 72 цистерны каждая).

10. Нефтяной терминал целиком, с эстакадами и ёмкостями.

11. Лужская-Нефтяная с другого ракурса.