Икарус супергармошка

Эти автобусы были популярны во многих городах СССР, но в Нарве они появились только в 2000-х в виде совсем стареньких, возивших людей на работу на наши электростанции. И судя по тому, что Нарва хочет более вместительные автобусы на уездных линиях, есть шансы, что они вновь появятся. Правда, есть сомнение - приспособлены ли новые нарвские перекрестки под такую технику?

А вы знали, что существовала трех-секционная гармошка. В 1988 году в Венгрии был изготовлен в единственном экземпляре уникальный трехсекционный автобус Ikarus 293. Он проходил испытания в двух венгерских городах — сначала в Будапеште, а затем — в городе Печ. Но опыт эксплуатации оказался неудачным, и проект дальнейшего развития не получил. Удивительно, но автобус до сих пор жив!

Позвольте представить: трёхсекционный бисочленённый автобус Ikarus-293.K1. Модель 293 была во многом «самой-самой»: длина машины составила рекордные для Икаруса 22,7 метра, а общая пассажировместимость Икаруса-293 — не менее рекордные 229 человек.

После долгих лет безвестия автобус нашёлся живым и невредимым в столице Ирана, Тегеране. Уникальный «Икарус» считался утраченным, но не забытым — всё-таки модель «293» была своего рода вершиной эволюции венгерских «гармошек».
Современные фотографии машины опубликовал в Instagram иранский энтузиаст по имени Реза Ахмади. Впрочем, обо всём по порядку — и начнём с истории модели.

Ikarus-293.K1 в Тегеране, наши дни. Фото Reza Ahmadi

Ikarus-293 был построен в единственном экземпляре, но в двух итерациях. В первой итерации автобус построили в 1988 году. Тогда он оснащался дизелем Raba D2156 — таким же, как и на большинстве «Икарусов» для СССР, но форсированным до 250 лошадиных сил. В основе моторов Raba — немецкие горизонтальные дизели марки Bussing, разработанные ещё в шестидесятые годы. Немногим позже «Бюссинг» был поглощён концерном MAN — и уже MAN продал лицензию на «подпольные» (»unterflur») дизели в Венгрию. Маломощный для такой тяжёлой машины дизель Raba позволял машине перемещаться своим ходом, но — не более того, да и при испытаниях вскрылись проблемы с его перегревом.

Коробка передач на «супергармошке» — автоматическая, марки Voith, от мирового лидера отрасли из Германии.

Так же, как и на Ikarus-280, двигатель и коробка передач размещены в «тягаче», под полом передней секции. Единственная ведущая ось — задняя ось «тягача», или ось Б. В общем и целом, передняя секция, или «тягач» у Ikarus-293 полностью аналогична классическим «гармошкам» модели 280 — и даже в теории взаимозаменяема с ними. Оба прицепа же, в свою очередь, не имеют ведущих осей, и никак не связаны с ДВС и трансмиссией «головы».

В первой итерации Ikarus-293 носил окраску городских автобусов Будапешта, где проходил испытания без пассажиров. Заводское фото

Узлов сочленения у «293-го» два. Между первой и второй секцией — «усиленный» узел сочленения, с защитой от складывания, и поворачивающий на бо’льший угол — как на Ikarus-283, без возможности «подруливать» осью прицепа. Ось первого прицепа — аналогична ведущей, на двускатной ошиновке, но c двигателем и рулевым управлением она никак не связана — всё так же, как и на модели «283», удлинённой версии «280».
Второй узел сочленения, между прицепами, или второй и третьей секциями, аналогичен массовому Ikarus-280. Он «удешевлённый» — с меньшим углом складывания, но с возможностью подруливать осью второго прицепа. Как и на обычной «гармошке» Икарус-280, ось прицепа здесь управляется не рулевым механизмом, а тягами от узла сочленения. Благодаря двум управляемым осям, радиус поворота у «супергармошки» составил всего 24 метра — против 22,5 у традиционного «280».

Ikarus-293. Заводское фото, 1988 год

В таком исполнении Ikarus-293 испытывался без пассажиров по улицам Будапешта (маршруты 61Е и 12) и Печа (маршрут 7). Несмотря на то, что к испытаниям привлекали наиболее опытных водителей, даже они оставались недовольны гигантской машиной: автобусом было невероятно трудно управлять даже с подруливающей задней осью, да и тесные улочки венгерских городов — это совсем не тот оперативный простор, что требовался трёхсекционному «293». Как итог — в родной Венгрии сверхдлинный суперавтобус так и не получил права возить пассажиров.

Ikarus-293. Заводское фото, 1988 год

Интересно, что супергармошка длиной в 22,7 метра была сконструирована по заказу… Советского Союза. Однако, когда разработка «293-го» была закончена, уже расцвела Перестройка — и Советский Союз уже не мог закупать такие сверхвместительные, и сверхдорогие машины. Экономический спад затронул и другие страны «восточного блока» — основного рынка для «Икаруса», и во многом поэтому «293» так и остался построенным в гордом одиночестве.

В конце 80-х автобус-гигант посетил ряд выставок и показов, в том числе и за рубежом, где неизменно становился настоящей бомбой экспозиции. Самыми яркими стали показы на международной Будапештской ярмарке, где состоялась премьера «293-го», и на трассе Hungaroring в 1988 году, где автобус продемонстрировали «в динамике», в составе колонны новинок завода. Однако на родине этой машине работы не нашлось, а Советский Союз вместе с «остблоком» уже обеднели — и автобус отправился на задворки будапештского завода. Впрочем, задержался он там ненадолго.

Ikarus-260.71 на улицах Тегерана, 2008 год. Фото Георгия Красникова

В 1991 году венгры подписали соглашение с иранским заказчиком на крупную поставку автобусов Ikarus. Планировалось, что Ikarus построит для Ирана 2100 одиночных и 900 сочленённых автобусов, которые должны были поступать с августа 1991-го — так, чтобы успеть к началу учебного года. Общая сумма контракта, вместе со стоимостью поставляемых запчастей, превышала 290 миллионов долларов. Однако в дальнейшем Иран, сжатый в тиски западных экономических санкций, смог оплатить только 1300 автобусов — и ещё сравнительно недавно на улицах Тегерана русские туристы дивились почти привычным, хоть и сильно уставшим, венгерским «гармошкам» модели 280.

Ikarus-293 во второй итерации — после реконструкции на заводе. 1991 год, заводское фото

Когда запахло вкусными заказами с Ближнего Востока, о «супергармошке» 293 вспомнили вновь — и в 1991 году реконструировали для иранского заказчика имевшийся прототип, проведя своего рода работу над ошибками. Место древнего дизеля Raba занял современный турбодизель MAN D2866 TUH01 о шести цилиндрах и на 280 л.с. Коробка передач, «автомат» Voith, при перестройке прототипа осталась прежней.

Для того, чтобы разместить нестандартный для «Икаруса» двигатель, пришлось перекомпоновать двери: вторую дверь тягача сместили вперёд, ближе к рулевой оси. Впрочем, такое решение хорошо знакомо даже по машинам для России: так делали и на экзотических версиях «280» и «283» с западными моторами MAN, Mercedes и Renault, которые изначально не предназначались для установки под пол городского автобуса. К примеру, много подобных Икарусов со смещёнными дверьми было и остаётся на маршрутах Екатеринбурга.

Также при реконструкции несколько пересмотрели компоновку салона, оглядываясь на нужды ближневосточного заказчика. Последним штрихом реконструкции стала перекраска: из строгой сине-серой будапештской ливреи в яркий жёлто-розовый окрас. В таком виде машина отправилась в Иран.

Испытания Ikarus-293 по улицам Тегерана.

Так как сверхдлинный автобус невозможно было перевезти железной дорогой или грузовиком, в Иран «Икарус» направился своим ходом (!) — через Югославию, Болгарию и Турцию. По прибытию в Иран, Икарус-293 первые полгода испытывался по улицам Тегерана. Он возил пассажиров на семикилометровом маршруте, сменами по семь часов в день, и обслуживая около трёх тысяч пассажиров за смену. После полугодовых испытаний по Тегерану, заказчик захотел было закупить ещё некоторое количество трёхсекционных «гармошек» — но солидного заказа с Ближнего Востока в Венгрии так и не дождались.

2005 год, Тегеран. Изрядно потрёпанный Ikarus-293 работает на линии скоростного автобуса. Фото Alessandro Albe

Единственный в истории автобус-гигант Ikarus-293 проработал на тегеранских маршрутах с 1992 по 2009 год. К середине нулевых он растворился, словно мираж в пустыне — за пределами Ирана была известна лишь одна фотография сильно уставшей машины от 2005 года. Закрытость Ирана, помноженная на языковой барьер, не позволяла достоверно узнать о его судьбе; по шедшим тогда слухам, машину просто распилили в металлолом, но…

Наши дни. Живой Ikarus-293! В жарком и сухом климате машина сохранилась отлично! Автор фото — Reza Ahmadi

…на самом деле оказалось, что после вывода из эксплуатации уникальный Ikarus-293 был сохранён! Машину сберегла тегеранская транспортная компания »Tehran Bus Company» в запаснике будущего музея. Более того, по сравнению с фото 2005 года заметно, что автобус прошёл косметический ремонт, и приведён из запущенного состояния в порядок!

А помимо других сенсационных фотографий машины, тегеранский энтузиаст Реза Ахмади, опубликовал даже невиданные прежде кадры — интерьер и заводскую табличку венгерской «супергармошки»!

Передняя секция, вид вперёд. Почти не отличается от обычного 280… (фото Reza Ahmadi)

…и вид назад! (фото Reza Ahmadi)

Вид на два прицепа из тягача (фото Reza Ahmadi)

И из второй секции — в третью (фото Reza Ahmadi)

Будапештские музейщики, потеряв надежду увидеть «293» вживую, даже начали было строить реплику «293-го» на основе обычных «гармошек» 280 — но этот проект остановили, как только широкая общественность узнала о счастливой судьбе оригинальной машины. Оригинал жив — и он на наших глазах!

Заводская табличка. Модификации ».К*» кодировали прототипы завода Ikarus. Фото Reza Ahmadi

Сейчас автобус-гигант не демонстрируют публике: он находится на хранении в действующем автобусном парке. Однако стоит отметить, что автобус сохранился во вполне достойном состоянии: за это отдельное спасибо как жаркому иранскому климату, так и людям, которые нашли силы и возможности сберечь уникальный Икарус-293.

Автор фото Reza Ahmadi

Источник