Выполнить "заказуху" с использованием например личного автомобиля легче в тысячи раз. Столько же тысяч можно еще придумать способов устранить человека без подозрений.
Видео интересное, но только еще раз доказывает, что за штурвалом был новичек, а командир был пьян.
Вот мнение свежее по Казани -
Перелопатив данные из МАК, плюс видео, плюс доп инфа от диспов и т.д. вот, как мне кажется, что произошло с Казанским рейсом:
На глиссаде у них работал автомат тяги. Когда они определили свое положение как "непосадочное" они начинают процедуру ухода на второй круг. На Бонге установлено 2 автопилота, и их одновременное использование нужно при автоматической посадке. Обычно, при ручном режиме, используется один автопилот, который отключают непосредственно перед посадкой. Судя по данным из МАК они задействовали только один автопилот и полет осуществляли в ручном режиме (МАК: "задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме").
Они нажимают TOGA (Take Off - Go around) и двигатели раскручиваются до режима Reduced Go-Around Thrust, т.е. тяги немного меньше максимальной чтобы разогнать самолет до скорости 150 узлов и вертикалкой от 1000 до 2000 футов в минуту. Согласно регламенту после этого надо уменьшить угол закрылков с посадочного угла 30 градусов до 15, так как закрылки создают мощный тормозящий эффект (потом шасси, и снова закрылки).
У Бонигов и у Аэробусов двигатели расположены ниже центра тяжести (под крыльями). Понятно, что увеличение тяги будет тащить нос самолета вверх, т.е. увеличивать тангаж, что, в свою очередь, привело к падению скорости до 125 узлов. Добавим сюда уменьшение угла закрылков (падение сопротивления, но остается подъемный момент) и самолет начинает резко уходить вверх. Не надо забывать, что это небольшой, полупустой Боинг 737-500 и при таком режиме двигателя получить тангаж в 25-30 градусов очень просто. Плюс к этому они убрали шасси - тоже капля в увеличение кабрирующего момента. Что интересно: "С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал" (МАК). Т.е. пилоты были уверены, что процедура ухода осуществляется на автоматике, забыв (или не зная) об особеннсости Боингов отключать автопилот при включении режима TOGA.
Итак, самолет резко уходит вверх на 700 метров, перелетев через заданную высоту в 500 метров (по картам высота ухода на круг в Казани именно 500 метров) и теряет скорость. Любой пилот на подсознательном уровне боится нарушить высоты - за этим последует разбор полетов, куча бумажек, выговор или еще хуже. Командир, скорее всего, увидев, что директорные планки ушли вниз (высота забита в MCP и он это видел на приборе) и у него падает скорость и атоматика отключена - резко отдает штурвал от себя. Учитывая, что тянущий момент двигателей сделал ход штурвальной колонки менее эффективным, он перекладывает стабилизатор на пикирование, чтобы как-то воздействовать на кабрирующий момент. Очень может быть, что переложил он его до максимальных значений. Стабилизатор на малых скоростях перекладывается эффективнее, чем на высоких - сделано из соображения безопасности.
Самолет начинает резко уменьшать угол тангажа. Тут автомат тяги уменьшают обороты, чтобы не превысить заданную скорость на снижении. Учитывая т.н. приёмистость двигателей, на это уходит несколько секунд в течении которых пилот продолжает отжимать штурвал. И тут исчезает кабрирующий момент, который в купе с переложенным стабилизатором, отжатым штурвалом и прибранными закрылками резко уводит нос вниз. Скорость начинает нарастать - это еще больше усугубляет действие переложенных стабилизаторов. Пикирование растет и переходит в практически вертикальное падение.
Дальше вступает психологический момент - растерянность. Самолет падает, в ночи, в облачности. Пилоты, которые, как видно, не особо контролировали положение самолета и происходящие процессы, просто не имеют возможности понять ситуацию и впадают в рабочий ступор. Может они и опомнились и начали тянуть штурвал на себя, но наткнулись на мощное сопротивление от тримера. Учитывая, что на их скоростях в самолете была невесомость, то тянуть штурвал (даже будучи пристёгнутым) было бы крайне проблематично. С такой высоты и в таком положении уже ничего не могло изменить ситуацию.
Выполнить "заказуху" с использованием например личного автомобиля легче в тысячи раз. Столько же тысяч можно еще придумать способов устранить человека без подозрений.
Видео интересное, но только еще раз доказывает, что за штурвалом был новичек, а командир был пьян.
Вот мнение свежее по Казани -
Перелопатив данные из МАК, плюс видео, плюс доп инфа от диспов и т.д. вот, как мне кажется, что произошло с Казанским рейсом:
На глиссаде у них работал автомат тяги. Когда они определили свое положение как "непосадочное" они начинают процедуру ухода на второй круг. На Бонге установлено 2 автопилота, и их одновременное использование нужно при автоматической посадке. Обычно, при ручном режиме, используется один автопилот, который отключают непосредственно перед посадкой. Судя по данным из МАК они задействовали только один автопилот и полет осуществляли в ручном режиме (МАК: "задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме").
Они нажимают TOGA (Take Off - Go around) и двигатели раскручиваются до режима Reduced Go-Around Thrust, т.е. тяги немного меньше максимальной чтобы разогнать самолет до скорости 150 узлов и вертикалкой от 1000 до 2000 футов в минуту. Согласно регламенту после этого надо уменьшить угол закрылков с посадочного угла 30 градусов до 15, так как закрылки создают мощный тормозящий эффект (потом шасси, и снова закрылки).
У Бонигов и у Аэробусов двигатели расположены ниже центра тяжести (под крыльями). Понятно, что увеличение тяги будет тащить нос самолета вверх, т.е. увеличивать тангаж, что, в свою очередь, привело к падению скорости до 125 узлов. Добавим сюда уменьшение угла закрылков (падение сопротивления, но остается подъемный момент) и самолет начинает резко уходить вверх. Не надо забывать, что это небольшой, полупустой Боинг 737-500 и при таком режиме двигателя получить тангаж в 25-30 градусов очень просто. Плюс к этому они убрали шасси - тоже капля в увеличение кабрирующего момента. Что интересно: "С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал" (МАК). Т.е. пилоты были уверены, что процедура ухода осуществляется на автоматике, забыв (или не зная) об особеннсости Боингов отключать автопилот при включении режима TOGA.
Итак, самолет резко уходит вверх на 700 метров, перелетев через заданную высоту в 500 метров (по картам высота ухода на круг в Казани именно 500 метров) и теряет скорость. Любой пилот на подсознательном уровне боится нарушить высоты - за этим последует разбор полетов, куча бумажек, выговор или еще хуже. Командир, скорее всего, увидев, что директорные планки ушли вниз (высота забита в MCP и он это видел на приборе) и у него падает скорость и атоматика отключена - резко отдает штурвал от себя. Учитывая, что тянущий момент двигателей сделал ход штурвальной колонки менее эффективным, он перекладывает стабилизатор на пикирование, чтобы как-то воздействовать на кабрирующий момент. Очень может быть, что переложил он его до максимальных значений. Стабилизатор на малых скоростях перекладывается эффективнее, чем на высоких - сделано из соображения безопасности.
Самолет начинает резко уменьшать угол тангажа. Тут автомат тяги уменьшают обороты, чтобы не превысить заданную скорость на снижении. Учитывая т.н. приёмистость двигателей, на это уходит несколько секунд в течении которых пилот продолжает отжимать штурвал. И тут исчезает кабрирующий момент, который в купе с переложенным стабилизатором, отжатым штурвалом и прибранными закрылками резко уводит нос вниз. Скорость начинает нарастать - это еще больше усугубляет действие переложенных стабилизаторов. Пикирование растет и переходит в практически вертикальное падение.
Дальше вступает психологический момент - растерянность. Самолет падает, в ночи, в облачности. Пилоты, которые, как видно, не особо контролировали положение самолета и происходящие процессы, просто не имеют возможности понять ситуацию и впадают в рабочий ступор. Может они и опомнились и начали тянуть штурвал на себя, но наткнулись на мощное сопротивление от тримера. Учитывая, что на их скоростях в самолете была невесомость, то тянуть штурвал (даже будучи пристёгнутым) было бы крайне проблематично. С такой высоты и в таком положении уже ничего не могло изменить ситуацию.