Установлена причина катастрофы в Казани
Выводы Межгосударственного авиакомитета (МАК) о причинах воскресной катастрофы Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» оказались шокирующими. Пилот, как следует из расшифровки показаний бортового самописца, отключив автопилот, сам отправил самолет в пике. Такие действия летчика, по мнению специалистов, могут объяснить только психологи.
Вчера МАК опубликовал первые результаты расшифровки параметрического самописца Boeing 737-500, разбившегося при попытке посадки в аэропорту Казани. Как следует из сообщения комитета, выполнить заход на посадку по установленной схеме экипажу не удалось.
Участники расследования пояснили, что приземление в аэропорту столицы Татарстана, оборудованном современной курсо-глиссадной системой посадки (Instrument Landing System, или ILS), не представляло большой сложности для экипажа. Приборы Boeing способны в автоматическом режиме захватить сигналы от навигационных маяков аэропорта, а его компьютер — поставить машину на наклонную прямую-глиссаду, по которой происходит штатное снижение, поэтому получив разрешение на посадку в Казани, один из летчиков просто задал автопилоту соответствующий режим.
Однако «стандартный заход в соответствии с установленной схемой», как сообщает МАК, не удался. Возможно, автопилот из-за технического сбоя не смог расположить машину точно по глиссаде, или же летчикам показалось, что в расчетную точку касания полосы они не попадают, но в итоге они доложили диспетчеру о «непосадочном положении» самолета в пространстве и уходе на второй круг.
Получив разрешение, один из пилотов не стал даже переводить во взлетный режим рычаги управления двигателями — учитывая, что полет проходил в автоматическом режиме, он просто нажал кнопку TOGA (Take Off / Go Around), запускающую программу ухода на второй круг.
Однако в этот момент произошло событие, которое и предопределило стремительное развитие нештатной ситуации на борту. В отчете МАК оно обозначено так: «задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме». Специалисты пояснили «Ъ», что на бытовом языке это означает экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.
Его действия вначале соответствовали запланированному маневру. Как сообщает МАК, двигатели Boeing вышли на близкий к взлетному режим, закрылки переведены из положения 30° в положение 15°, самолет начал набор высоты. Однако при подъеме его нос задрался вверх до предельного для Boeing 737-500 угла тангажа в 25°. Под таким наклоном возросло лобовое сопротивление машины, нарушился режим работы ее двигателей, использующих встречный поток воздуха и скорость самолета начала опасно падать.
Потеря скорости со 150 до 125 узлов (примерно с 280 до 230 км/час) грозила скорым сваливанием Boeing в штопор, поэтому взявший на себя управление летчик решил набрать ее обычным способом — опусканием носа машины вниз. Его «управляющие действия колонкой штурвала», как сказано в отчете МАК, действительно привели к «прекращению набора высоты, началу снижения и росту приборной скорости». Однако пилот, что называется, перестарался и вместо предписанного инструкциями в таких случаях горизонтального полета или незначительного снижения, ввел самолет в «интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу записи параметрического самописца минус 75°». В отчете отмечено, что конец записи совпал по времени и с концом полета.
Следует отметить, что интенсивное пикирование Boeing продолжалось целых 20 секунд — все это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с 700-метровой высоты и буквально воткнулся в поверхность на скорости более 450 км/час.
Удара такой силы не выдержали даже бортовые самописцы, запакованные в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. По крайней мере один из них — речевой, на котором должны были записаться переговоры членов экипажа, обнаружить пока так и не удалось. В руинах нашли лишь обломки контейнера, в котором хранился магнитофон. Тем более не было шансов выжить и у 50 находившихся на борту Boeing человек.
В полной мере объяснить действия пилота опрошенные «Ъ» авиаэксперты не смогли. По их мнению, пока с уверенностью можно говорить лишь о слабой профессиональной подготовке пилотов. Командир Boeing Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул, как уже сообщал «Ъ», большую часть жизни проработали штурманом и бортинженером соответственно, а летчиками стали всего несколько лет назад. По данным источников «Ъ», сейчас специалисты изучают медицинские карты погибших летчиков и результаты психологических тестов, которые они регулярно проходили. Во всяком случае эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение двадцати секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре. Впрочем, точные ответы на эти вопросы смогут дать только врачи.
Трагедия в Казани. Тайны и явь. Размышления местного журналиста
Прошло несколько дней с момента страшной трагедии, произошедшей в Казани. Признаюсь, что мне очень неприятно, обидно и больно видеть в регулярных сводках название своего родного города. Еще страшнее видеть наименование авиакомпании, допустившей трагедию, давно пора уже запретить использовать государственные названия и символику в коммерческих целях. Дабы не играть на патриотизме людей, которые делают свой выбор в пользу одного или другого поставщика услуг.
Сейчас уже провести так называемое журналистское расследование не получится, поэтому статью я решил назвать «журналистское рассуждение». В законе о СМИ в 47-й статье четко разъясняются права журналиста. В седьмом пункте написано, что журналист имеет право: посещать специально охраняемые места стихийных бедствий, аварий и катастроф, массовых беспорядков и массовых скоплений граждан, а также местности, в которых объявлено чрезвычайное положение; присутствовать на митингах и демонстрациях. Я понимаю, что аэропорт — это режимный объект, но после того, как там упал самолет, он перестал быть режимным объектом — наш международный причал превратился в место катастрофы. Журналистов, прибывших на место трагедии спустя считанные минуты, держали в нескольких сотнях метров от «воронки». Следовательно, нарушение федерального закона налицо. Представители различных спецслужб, выходившие к прессе каждые 15 минут, ничего толкового сказать не могли — после заданных им вопросов сразу же убегали как дети.
Позже началось откровенное стравливание родных и близких погибших с журналистами под предлогом: «Им нужна сенсация и они хотят снимать кости погибших»... Согласитесь, посадив прессу и родственников погибших в один зал, можно было добиться только одного эффекта. Как результат, мы получаем «случайно» потерянную часть бортового самописца и множество других окутанных мраком тайн. Останки самолета к вечеру следующего дня уже полностью исчезают с взлетной полосы, а вывозят их с территории на обычных самосвалах. Тела погибших в обед грузятся в обычный грузовик-рефрижератор и отправляются в морг. Какое тут можно провести расследование и почему так быстро заметаются следы?
В конце лета мне пришлось лично столкнуться с халатностью другого авиаперевозчика, работающего в нашем регионе. Тогда родная авиакомпания забыла меня в чужой стране, закрыв регистрацию раньше положенного времени. Естественно, добравшись до Казани, я начал разбираться в ситуации и наткнулся на массу подобных жалоб. Бывшие сотрудники рассказали мне, что авиакомпанию «Татарстан» выкупила компания «Ак Барс аэро» за долги, и теперь все сидят без зарплаты, а самолеты нуждаются в ремонте. Сами же работники так и не определились, к какой из этих авиакомпаний они относятся. Тогда я провел параллель с халатностью, приведшей теплоход «Булгария» к гибели. Авиакомпания отреагировала на подобное сравнение негативно, но я то сравнивал в теории, а они доказали мои слова на практике. Причем чуть раньше казанской трагедии, они продержали несколько дней людей в Сочи из-за поломки самолета, а потом заявили, что в них врезалась ворона. Я еще тогда отметил, что врать нехорошо, можно и беду накликать.
Теперь мне тоже неясно, чей же самолет разбился в Казани? Авиакомпании «Татарстан» или «Ак Барс аэро»? Документальных сомнений нет — конечно же «Татарстан». Но меня заставляет усомниться один факт. На сайте авиакомпании «Татарстан» не указан самолет марки Bombardier, а введь именно он должен был лететь вместо злополучного «Боинга». А вот у компании «Ак Барс Аэро» как раз таки Bombardier в парке имеется. Этим и объясняется небольшая загруженность большого «Боинга» — Bombardier вмещает именно 50 человек. Подчеркну, что как раз «Ак Барс Аэро» является официальным перевозчиком государственных лиц Республики Татарстан, это объясняет наличие нескольких важных персон на борту.
Они говорят про ошибку пилотов, но при этом скрывают от нас точное место катастрофы и другие важные факты. Почему в Сети официально выложили записи с самописцев разбившегося борта, на котором летел президент Польши, а в Татарстане всё кануло в неизвестность? Почему одна авиакомпания прикрывается другой и подменяет самолеты? Почему не учитывают показания очевидцев? Я знаю, что такие были на закрытой территории, и они видели, как у самолета искрил двигатель перед заходом на посадку, после чего судно «клюнуло» носом и взорвалось. Во время разговоров с сотрудниками аэровокзала было выяснено, что взлетная полоса не сдана в эксплуатацию и не оборудована должным образом. Таких «почему» у меня еще много, только вот ответов на них уже никогда, судя по всему, не будет. Это один из тех случаев, когда «верхи не могут». А низы почему-то до сих пор хотят и позволяют издеваться над собой, принимая ложь и лицемерие как должное.
Текст и фотография: Никита Перфильев
Комментарии
Вся эта история, с этой катастрофой, имеет мутный след. И вот, почему я все это говорю:
Все детали и характер катастрофы очень схожи с крушением другого Боинга 737-500 (Аэрофлот Норд) в Перми 5 лет назад(кому интересно, могут загуглить: рейс SU821).
Тогда тоже назвали официальную версию гибели 88 людей - человеческий фактор, якобы пилоты не обладали достаточным уровнем проф. подготовки и были "под градусом".
Последствиями крушения стали также штопор, и пике. Самолет упал на ЖД пути, в ненаселенной части города.
Плюс ко всему, добавляем сюда VIP-список пассажиров рейса SU821:
1.советник президента РФ Герой России генерал-полковник, командующий Объединённой группировкой федеральных сил на Северном Кавказе Геннадий Николаевич Трошев
2.первый вице-президент Всероссийской федерации самбо России Владимир Погодин
3.президент Федерации самбо Чувашии и депутат госсовета Чувашской Республики Александр Иванович Трофимов
По моему суждению, складывается такая ситуация, что крушение B-737 в Казани оказалась "заказухой"...
Ради примера привожу видео с данных речевых и параметрических самописцев с борта 737-500 Аэрофлот Норд VP-BKO:
Выполнить "заказуху" с использованием например личного автомобиля легче в тысячи раз. Столько же тысяч можно еще придумать способов устранить человека без подозрений.
Видео интересное, но только еще раз доказывает, что за штурвалом был новичек, а командир был пьян.
Вот мнение свежее по Казани -
Перелопатив данные из МАК, плюс видео, плюс доп инфа от диспов и т.д. вот, как мне кажется, что произошло с Казанским рейсом:
На глиссаде у них работал автомат тяги. Когда они определили свое положение как "непосадочное" они начинают процедуру ухода на второй круг. На Бонге установлено 2 автопилота, и их одновременное использование нужно при автоматической посадке. Обычно, при ручном режиме, используется один автопилот, который отключают непосредственно перед посадкой. Судя по данным из МАК они задействовали только один автопилот и полет осуществляли в ручном режиме (МАК: "задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме").
Они нажимают TOGA (Take Off - Go around) и двигатели раскручиваются до режима Reduced Go-Around Thrust, т.е. тяги немного меньше максимальной чтобы разогнать самолет до скорости 150 узлов и вертикалкой от 1000 до 2000 футов в минуту. Согласно регламенту после этого надо уменьшить угол закрылков с посадочного угла 30 градусов до 15, так как закрылки создают мощный тормозящий эффект (потом шасси, и снова закрылки).
У Бонигов и у Аэробусов двигатели расположены ниже центра тяжести (под крыльями). Понятно, что увеличение тяги будет тащить нос самолета вверх, т.е. увеличивать тангаж, что, в свою очередь, привело к падению скорости до 125 узлов. Добавим сюда уменьшение угла закрылков (падение сопротивления, но остается подъемный момент) и самолет начинает резко уходить вверх. Не надо забывать, что это небольшой, полупустой Боинг 737-500 и при таком режиме двигателя получить тангаж в 25-30 градусов очень просто. Плюс к этому они убрали шасси - тоже капля в увеличение кабрирующего момента. Что интересно: "С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал" (МАК). Т.е. пилоты были уверены, что процедура ухода осуществляется на автоматике, забыв (или не зная) об особеннсости Боингов отключать автопилот при включении режима TOGA.
Итак, самолет резко уходит вверх на 700 метров, перелетев через заданную высоту в 500 метров (по картам высота ухода на круг в Казани именно 500 метров) и теряет скорость. Любой пилот на подсознательном уровне боится нарушить высоты - за этим последует разбор полетов, куча бумажек, выговор или еще хуже. Командир, скорее всего, увидев, что директорные планки ушли вниз (высота забита в MCP и он это видел на приборе) и у него падает скорость и атоматика отключена - резко отдает штурвал от себя. Учитывая, что тянущий момент двигателей сделал ход штурвальной колонки менее эффективным, он перекладывает стабилизатор на пикирование, чтобы как-то воздействовать на кабрирующий момент. Очень может быть, что переложил он его до максимальных значений. Стабилизатор на малых скоростях перекладывается эффективнее, чем на высоких - сделано из соображения безопасности.
Самолет начинает резко уменьшать угол тангажа. Тут автомат тяги уменьшают обороты, чтобы не превысить заданную скорость на снижении. Учитывая т.н. приёмистость двигателей, на это уходит несколько секунд в течении которых пилот продолжает отжимать штурвал. И тут исчезает кабрирующий момент, который в купе с переложенным стабилизатором, отжатым штурвалом и прибранными закрылками резко уводит нос вниз. Скорость начинает нарастать - это еще больше усугубляет действие переложенных стабилизаторов. Пикирование растет и переходит в практически вертикальное падение.
Дальше вступает психологический момент - растерянность. Самолет падает, в ночи, в облачности. Пилоты, которые, как видно, не особо контролировали положение самолета и происходящие процессы, просто не имеют возможности понять ситуацию и впадают в рабочий ступор. Может они и опомнились и начали тянуть штурвал на себя, но наткнулись на мощное сопротивление от тримера. Учитывая, что на их скоростях в самолете была невесомость, то тянуть штурвал (даже будучи пристёгнутым) было бы крайне проблематично. С такой высоты и в таком положении уже ничего не могло изменить ситуацию.
А не могли члены экипажа просто вывалиться, при таком положении самолёта, из своих кресел и навалиться на штурвал? Или вообще оказаться закинутыми на лобовое стекло?
Всё бонально и просто. Пилоты боинга 737-500 проходили переподготовку в частном авиационном центре АУЦ "Авиатор" Руководитель центра Умаров Ш.А. он же бывший руководитель Госавианадзора РТ. Также в этом же АУЦ проходил подготовку и пассажир бизнес класса с фамилией М....... делайте выводы. Сарафанное радио лючше любого следственного комитета МАК. ПРАВДУ ДАВНО ВСЕ ЗНАЮТ.
пяк
Отправить комментарий