Что на самом деле случилось с исчезнувшим малайзийским Боингом

Тихой лунной ночью 8 марта 2014 года Боинг 777-200ER, эксплуатируемый Malaysia Airlines, вылетел из Куала-Лумпура в 0:42 и повернул в сторону Пекина, поднявшись на предназначенный ему эшелон 350, то есть на высоту 10 650 метров. Обозначение авиакомпании Malaysia Airlines — MH. Номер рейса — 370. Самолетом управлял Фарик Хамид, второй пилот, ему было 27 лет. Это был его последний тренировочный рейс, после которого его ждало завершение сертификации.

Действиями Фарика руководил командир воздушного судна, человек по имени Захари Ахмад Шах, который в 53 года был одним из самых старших капитанов в Malaysia Airlines. По малайзийским обычаям, его звали просто Захари. Он был женат и имел троих взрослых детей. Жил в закрытом коттеджном посёлке. Имел два дома. В первом доме у него был установлен авиасимулятор, Microsoft Flight Simulator. Он регулярно летал на нем и часто писал на онлайн-форумах о своем хобби. Фарик относился к Захари с почтением, но тот не злоупотреблял своей властью.

В салоне самолёта находились 10 бортпроводников, все малайзийцы. Им предстояло позаботиться о 227 пассажирах, включая пятерых детей. Большинство пассажиров были китайцами; из числа остальных 38 были малайзийцами, а прочие (в порядке убывания) были гражданами Индонезии, Австралии, Индии, Франции, США, Ирана, Украины, Канады, Новой Зеландии, Нидерландов, России и Тайваня. Той ночью капитан Захари работал с радио, пока второй пилот Фарик управлял самолётом. Всё шло как обычно, но передачи Захари были немного странными. В 1:01 он сообщил по радио, что они выровнялись на высоте 35 000 футов — излишнее сообщение в зоне с радиолокационным наблюдением, где принято сообщать об уходе с высоты, а не о её достижении. В 1:08 рейс пересек береговую линию Малайзии и направился через Южно-Китайское море в направлении Вьетнама. Захари ещё раз сообщил о высоте самолёта на 35 000 футов.

Одиннадцать минут спустя, когда самолёт приблизился к контрольной точке рядом с зоной ответственности вьетнамской авиадиспетчерской службы, диспетчер в Куала-Лумпур Центре передал сообщение: «Малайзиец три-семь-ноль, свяжитесь с Хо Ши Мином один-два-ноль-точка-девять. Доброй ночи». Захари ответил: «Доброй ночи. Малайзиец три-семь-ноль». Он не повторил частоту, как следовало, но в остальном сообщение звучало обычно. Это было последнее, что мир услышал от MH370. Пилоты не связались с Хо Ши Мином и не ответили ни на одну из последующих попыток вызвать их.

Простой радар, известный как «первичный радиолокатор», обнаруживает объекты, посылая радиосигналы и принимая их отражения, как будто эхо. Системы управления воздушным движением, или УВД, используют так называемый «вторичный радиолокатор». Он полагается на установленный на каждом самолёте активный ответчик, или транспондер, который отправляет более подробную информацию, — например, бортовой номер и высоту самолёта. Через пять секунд после того, как MH370 перешел в воздушное пространство Вьетнама, значок его транспондера пропал с экранов малайзийской диспетчерской службы, а через 37 секунд самолёт стал невидим для вторичного радара. Время было 1:21, прошло 39 минут после взлёта. Диспетчер в Куала-Лумпуре был занят другими бортами, расположенными в иной части экрана, и просто не заметил исчезновения. Когда он через какое-то время обнаружил пропажу, то предположил, что самолёт покинул пределы досягаемости, и его уже ведут диспетчеры Хо Ши Мина.

Между тем вьетнамские диспетчеры увидели, как MH370 зашёл в их воздушное пространство и затем исчез с радара. Очевидно, они неправильно поняли официальное соглашение, согласно которому Хо Ши Мин должен был немедленно уведомить Куала-Лумпур, если поступивший самолёт не выходит на связь более пяти минут. Они попытались повторно связаться с самолётом, но безрезультатно. К тому времени, когда они подняли трубку, чтобы сообщить о ситуации Куала-Лумпуру, прошло 18 минут с момента исчезновения MH370 с экранов радаров. За этим последовало выдающееся проявление растерянности и некомпетентности — по правилам, Координационный центр авиационной спасательной службы Куала-Лумпура следовало уведомить в течение часа после исчезновения, но к 2:30 это всё еще не было сделано. Прошло еще четыре часа, прежде чем в 6:32 были приняты первые меры реагирования на чрезвычайную ситуацию.

Загадка, окружающая MH370, стала предметом продолжающегося расследования и источником лихорадочных спекуляций.

К этому времени самолёт должен был приземлиться в Пекине. Усилия по его поиску были первоначально сосредоточены в Южно-Китайском море, между Малайзией и Вьетнамом. Это были международные действия 34 кораблей и 28 самолётов из семи разных стран, но MH370 там не было. В течение нескольких дней первичные радиолокационные записи, извлечённые из компьютеров управления воздушным движением и частично подтверждённые секретными данными малайзийских военно-воздушных сил, показали, что как только MH370 исчез со вторичного радара, он резко повернул на юго-запад, полетел обратно через Малайский полуостров и начал крениться возле острова Пенанг. Оттуда он полетел на северо-запад, вверх по Малаккскому проливу и далее через Андаманское море, где он исчез за пределами радиолокационного диапазона. Эта часть пути заняла больше часа — и она позволила предположить, что самолёт не был захвачен. Также это значило, что дело не в несчастном случае и не в самоубийстве пилота, с которыми доводилось сталкиваться раньше. С самого начала MH370 вёл исследователей в неизвестном направлении.

Загадка, окружающая MH370, стала предметом продолжающегося расследования и источником лихорадочных спекуляций. Множество семей на четырех континентах испытали опустошающее чувство утраты. Мысль о том, что сложная машина, оборудованная современными технологиями и избыточными коммуникациями, может просто исчезнуть, кажется абсурдной. Трудно бесследно удалить сообщение, а исчезнуть из сети и вовсе невозможно, даже если попытка является преднамеренной. Такой самолёт, как Боинг 777, должен быть доступен для связи в любое время, и его исчезновение породило множество теорий. Многие из них абсурдны, но все они возникли благодаря тому, что в наш век гражданский самолёт не может просто взять и пропасть.

Одному всё же удалось, и спустя пять с лишним лет его точное местонахождение остается неизвестным. Тем не менее, теперь многое в деле исчезновения MH370 стало яснее, и сегодня можно воссоздать часть событий, произошедших той ночью. Звукозаписи из кабины пилота и данные бортовых самописцев, вероятно, никогда не будут восстановлены, — впрочем, то, что нам нужно знать, вряд ли удастся достать из черных ящиков. Вместо этого ответы придётся искать в Малайзии.

2. Прибрежный бродяга

В тот вечер, когда самолёт исчез, американец средних лет по имени Блейн Гибсон сидел в доме своей покойной матери в Кармеле, штат Калифорния, разбираясь с её делами и готовясь к продаже имущества. Он услышал новости о рейсе MH370 на CNN.

По образованию Гибсон, с которым я недавно познакомился в Куала-Лумпуре, юрист. Он прожил в Сиэтле больше 35 лет, но сейчас проводит там мало времени. Его отец, умерший десятилетия назад, был ветераном Первой мировой войны, — он пережил в окопах атаки горчичным газом, был награждён Серебряной Звездой за доблесть и вернулся к службе главного судьи Калифорнии, проведя на этом посту более 24 лет. Его мать была выпускницей юридического факультета Стэнфорда и ярой защитницей окружающей среды.

Блейн Гибсон был единственным ребенком. Его мать любила путешествовать по миру, и она часто брала его с собой, — так он в возрасте семи лет он решил, что целью его жизни будет хотя бы раз посетить каждую страну мира. В конечном итоге это упёрлось в определение «посещения» и «страны», но он остался верен идее, отказавшись от шансов на стабильную карьеру и располагая весьма скромным наследством. По его собственным словам, по пути он баловался некоторыми известными загадками, — такими, как конец цивилизации майя в джунглях Гватемалы и Белиза, взрыв Тунгусского метеорита в Восточной Сибири и местонахождение Ковчега Завета в горах Эфиопии. Он напечатал себе визитки «Авантюрист. Исследователь. Устремлённый к истине», и стал носить фетровую шляпу, как Индиана Джонс. Когда стало известно об исчезновении MH370, пристальное внимание Гибсона к происшествию было предопределено. 

Несмотря на рефлекторные опровержения малайзийских чиновников и откровенную путаницу в докладах малайзийских военно-воздушных сил, правда о странной траектории полета самолёта быстро раскрылась. Оказалось, что MH370 продолжал периодически связываться с геостационарным спутником в Индийском океане, эксплуатируемым британской компанией спутниковой связи Inmarsat, в течение шести часов после исчезновения самолёта со вторичного радара. Это означало, что на самолёте не произошло внезапной катастрофы. Предположительно, в течение этих шести часов он летел на крейсерской скорости на большой высоте. Сеансы связи с Inmarsat, некоторые из которых были просто подтверждениями подключения, представляли собой короткие системные соединения, — по сути, не больше, чем электронный шёпот. Система для передачи основного контента — развлечения для пассажиров, сообщения для пилотов, автоматические отчеты о техническом состоянии — была, по всей видимости, отключена. В общей сложности было семь соединений: два были автоматически инициированы самолётом, а пять других — наземной станцией Inmarsat. Также было два спутниковых звонка; они остались без ответа, но в итоге предоставили дополнительные данные. С большинством этих соединений были связаны два параметра, которые Inmarsat не так давно начал фиксировать и сохранять.

Первый и более точный из параметров известен как смещение синхронизации пакета (burst-timing offset), назовём его для простоты «параметр расстояния». Это мера времени передачи до самолёта и от самолёта, то есть мера расстояния от самолёта до спутника. Этот параметр определяет не одно конкретное местоположение, а все равноудалённые места — почти окружность из возможных точек. Учитывая пределы дальности полёта MH370, некоторые части этих окружностей становятся дугами. Самая важная дуга — седьмая и последняя — определяется последним соединением со спутником, которое сложным образом связано с истощением запасов топлива и выходом из строя двигателей. Седьмая дуга простирается от Центральной Азии на севере до Антарктиды на юге, и MH370 пересёк её в 8:19 по времени Куала-Лумпура. Расчёты вероятных траекторий полета определяют пересечение самолёта с седьмой дугой и, следовательно, окончание его пути — в Казахстане, если самолёт повернул на север, или в южной части Индийского океана, если он повернул на юг.

Судя по электронным данным, попытки управляемой посадки на воду не было. Самолет должен был мгновенно разлететься на миллион кусочков.

Анализ спутниковых данных позволяет с уверенностью утверждать, что самолёт повернул на юг. Мы знаем это из второго зарегистрированного Inmarsat параметра — смещения частоты пакета (burst-frequency offset). Для простоты будем называть его «доплеровским параметром», поскольку главное, что он включает в себя, — меру радиочастотных доплеровских сдвигов, связанную с высокоскоростным движением относительно положения спутника, что является естественной частью спутниковой связи для самолётов в полете. Для успешного функционирования спутниковой связи доплеровские сдвиги должны предсказываться и компенсироваться бортовыми системами. Эта компенсация не совсем идеальна, потому что спутники — особенно по мере их старения — не передают сигналы точно так, как это было запрограммировано в самолётах. Их орбиты могут слегка отклоняться, они также зависят от температуры, и эти недостатки оставляют отчетливые следы. Хотя ранее значения доплеровского сдвига никогда не использовались для определения местоположения самолёта, технические специалисты Inmarsat в Лондоне смогли заметить существенное искажение, предполагающее поворот на юг в 2:40. Точка поворота была немного севернее и западнее Суматры, самого северного острова Индонезии. При некотором допущении можно полагать, что затем самолёт летел прямо на неизменной высоте в течение очень долгого времени в направлении Антарктиды, лежащей за пределами его дальности.

Через шесть часов доплеровский параметр указывает на резкое снижение — в пять раз быстрее, чем нормальная скорость спуска. Через минуту или две после пересечения седьмой дуги самолёт погрузился в океан, возможно, потеряв компоненты перед ударом. Судя по электронным данным, попытки управляемой посадки на воду не было. Самолёт должен был мгновенно разлететься на миллион кусочков. Однако никто не знал, где произошло падение, и тем более, почему. Также ни у кого не было ни малейшего физического доказательства того, что интерпретация спутниковых данных была верной.

Менее чем через неделю после исчезновения в «The Wall Street Journal» был опубликован первый материал о спутниковых соединениях, в котором указывалось, что самолёт, скорее всего, часами оставался в воздухе после того, как замолчал. Официальные лица Малайзии в конце концов признали, что это правда. Малазийский режим считается одним из самых коррумпированных в регионе, и публикация данных о спутниковой связи показала, что малайзийские власти в своём расследовании исчезновения оказались скрытными, трусливыми и ненадёжными. Исследователи происшествия, отправленные из Европы, Австралии и США, были потрясены беспорядком, с которым они столкнулись. Из-за того, что малайзийцы скрывали известные им подробности, первоначальные морские поиски были сосредоточены в неправильном месте, в Южно-Китайском море, и не обнаружили плавающих обломков. Если бы малайзийцы сразу сказали правду, такой мусор мог бы быть найден и использован для определения приблизительного местоположения самолёта; даже чёрные ящики могли бы быть обнаружены. В конечном итоге подводный поиск сосредоточился на узкой полосе океана, находящейся за тысячи километров. Но даже узкая полоса океана — очень большое место. Потребовалось два года, чтобы найти чёрные ящики Air France 447, который врезался в Атлантику во время полёта из Рио-де-Жанейро в Париж в 2009 году, хотя там исследовали точно знали, где их искать.

Первоначальные поиски в поверхностных водах завершились в апреле 2014 года после почти двух месяцев бесполезных усилий, и фокус сместился на глубины океана, где он остаётся и сегодня. Поначалу Блейн Гибсон следил за этими разочаровывающими усилиями издалека. Он продал дом своей матери и переехал в Золотой треугольник на севере Лаоса, где вместе с деловым партнёром приступил к строительству ресторана на реке Меконг. Параллельно он вступил в посвященную пропаже MH370 группу на Facebook, которая была наполнена как досужими спекуляциями, так и постами, содержавшими разумные рассуждения о судьбе самолёта и местонахождении основных обломков.

Хотя малайзийцы формально отвечали за все расследование, им не хватало средств и опыта для проведения подводных поисково-восстановительных работ, и австралийцы, как добрые самаритяне, взяли на себя инициативу. Районы Индийского океана, на которые указывали спутниковые данные, — примерно в 1900 километрах к юго-западу от Перта, — были настолько глубокими и неисследованными, что в первую очередь надо было составить достаточно точную подводную топографическую карту, чтобы обеспечить возможность безопасной буксировки специальных аппаратов, гидролокаторов бокового обзора, на глубине многих километров под водой. Дно океана в этих местах покрыто грядами, сокрытыми темнотой, куда никогда не проникал свет.

Усердный подводный поиск заставил Гибсона задаться вопросом, не будут ли обломки самолёта когда-нибудь просто выброшены на берег. Навещая друзей на побережье Камбоджи, он спросил, не натыкались ли они на что-нибудь подобное, — ответ был отрицательным. Хоть обломки и не могли приплыть в Камбоджу из южной части Индийского океана, Гибсон хотел быть открытым к любым вариантам, пока обнаружение обломков самолёта не докажет, что именно юг Индийского океана действительно стал его могилой.

В марте 2015 года в Куала-Лумпуре родственники пассажиров встретились в годовщину исчезновения MH370. Гибсон решил присутствовать, не имея приглашения и не будучи ни с кем близко знаком. Поскольку он не обладал особыми знаниями, его визит был воспринят скептически — люди не знали, как реагировать на случайного дилетанта. Мероприятие проходило на открытой площадке в торговом центре, типичном месте для встреч в Куала-Лумпуре. Целью было выражение общей скорби, а также продолжение давления на правительство Малайзии с тем, чтобы получить какие-нибудь объяснения. Присутствовали сотни людей, многие прибыли из Китая. Со сцены звучала негромкая музыка, на заднем плане висел большой плакат с изображением силуэта Боинга-777, а также словами «где», «кто», «почему», «когда», «кого», «как», а также «невозможно», «беспрецедентно», «бесследно» и «беспомощно». Основным оратором была молодая малайзийская женщина по имени Грейс Субатирай Натан, чья мать была на борту. Натан — адвокат по уголовным делам, специализирующаяся на делах о смертной казни, которых в Малайзии хватает из-за драконовских законов. Она стала самым удачным представителем ближайших родственников погибших. Выйдя на сцену в футболке не по размеру, на которой был напечатан рисунок MH370 с призывом «Ищите», она рассказала о своей матери, о глубокой любви, которую она испытывала к ней, и о трудностях, с которыми она столкнулась после её исчезновения. Иногда она тихо всхлипывала, как и некоторые из зрителей, включая Гибсона. После её выступления он подошел к ней и спросил, примет ли она объятие от незнакомца. Она обнялась с ним, и со временем они подружились.

Покидая траурное мероприятие, Гибсон решил помочь, занявшись тем пробелом, который он обнаружил, — отсутствием прибрежных поисков плавающих обломков. Это будет его ниша. Он станет пляжным бродягой, ищущим обломки MH370 на побережьях. Официальные исследователи, в основном австралийцы и малайзийцы, активно инвестировали в подводные поиски. Они бы посмеялись над амбициями Гибсона, — точно так же, как они посмеялись бы над перспективой того, что на пляжах за сотни километров друг от друга Гибсон действительно найдёт обломки самолёта.

Слева: малайзийский адвокат и активистка Грейс Субатирай Натан, чья мать была на борту MH370. Справа: Блейн Гибсон, американец, который отправился на поиски обломков самолёта. Автор фото: Уильям Лангевише (William Langewiesche)

Первый обломок, найденный Блейном Гибсоном, — фрагмент стабилизатора горизонтального оперения, — был обнаружен на песчаной отмели у побережья Мозамбика в феврале 2016 года. Автор фото: Блейн Гибсон (Blaine Gibson)

3. Золотая жила

Индийский океан омывает десятки тысяч километров береговой линии, — итоговый результат будет зависеть от того, сколько сосчитать островов. Когда Блейн Гибсон начал искать обломки, у него не было плана. Он полетел в Мьянму, потому что всё равно туда собирался, а затем отправился на побережье и спросил у жителей деревни, к какому берегу обычно прибивает потерянные в море вещи. Ему посоветовали несколько пляжей, и один рыбак согласился отвезти его к ним на лодке, — там нашлось немного мусора, но ничего, что что имело бы отношение к самолёту. Тогда Гибсон попросил местных жителей быть начеку, оставил им свой контактный номер и отправился дальше. Точно так же он посетил Мальдивы, а затем острова Родригес и Маврикий, вновь не найдя на побережье ничего интересного. Затем наступило 29 июля 2015 года. Примерно через 16 месяцев после того, как самолет пропал без вести, команда муниципальных работников, чистивших пляж на французском острове Реюньон, наткнулась на металлический обломок обтекаемой формы размером более полутора метров, который, казалось, только что вынесло на берег. 

Бригадир команды, человек по имени Джонни Бег, догадался, что это может быть фрагмент самолёта, но он понятия не имел, от какого именно. Сначала он размышлял над тем, чтобы сделать из обломка мемориал, — установить его на лужайке неподалёку и высадить вокруг него цветы, — но вместо этого он решил сообщить о находке через местную радиостанцию. Прибывшая на место команда жандармов забрала найденный обломок с собой, и вскоре он был идентифицирован как часть Боинга 777. Это был фрагмент подвижной хвостовой части крыла, называемый флапероном, и последующее изучение серийных номеров показало, что он принадлежал MH370.

Это было необходимым материальным доказательством предположений, основанных на данных электроники. Полёт трагически закончился в Индийском океане, хотя точное место крушения оставалось неизвестным и находилось где-то в тысячах километров к востоку от Реюньона. Семьям без вести пропавших пассажиров пришлось отказаться от призрачной надежды на то, что их близкие могут быть живы. Независимо от того, насколько трезво люди оценивали ситуацию, известие о находке стало для них серьёзным потрясением. Грейс Натан была опустошена — по её словам, она была едва живой в течение нескольких недель после того, как флаперон был обнаружен.

Гибсон вылетел в Реюньон и обнаружил Джонни Бега на том же пляже. Бег оказался открыт и дружелюбен — он показал Гибсону место, где нашел флаперон. Гибсон начал высматривать другие обломки, но без особых надежд на успех, потому что французские власти уже провели поиски, и они были безрезультатны. Плавучим обломкам требуется время, чтобы дрейфовать через Индийский океан, двигаясь с востока на запад в низких южных широтах, и флаперон наверняка прибыл раньше других обломков, так как его части могли выступать над водой, выполняя роль паруса.

Журналист из местной газеты взял у Гибсона интервью для истории о посещении Реюньона независимым американским исследователем. По этому случаю Гибсон специально надел футболку с надписью «Ищите». Затем он вылетел в Австралию, где поговорил с двумя океанографами — Чаритой Паттиаратчи из Университета Западной Австралии в Перте и Дэвидом Гриффином, который работал в правительственном исследовательском центре в Хобарте и был приглашён в качестве консультанта Австралийским бюро транспортной безопасности, ведущей организацией в поисковых мероприятиях MH370. Оба мужчины были экспертами по течениям и ветрам в Индийском океане. В частности, Гриффин потратил годы на слежение за дрейфующими буйками, — он же предпринял попытку смоделировать сложные характеристики дрейфа флаперона на его пути в Реюньон, надеясь сузить географический охват подводных поисков. Ответить на вопросы Гибсона было легче: он хотел знать наиболее вероятные места появления плавающих обломков на берегу. Океанограф указал на северо-восточное побережье Мадагаскара и, в меньшей степени, побережье Мозамбика.

Гибсон выбрал Мозамбик, потому что не бывал там раньше и мог бы считать его своей 177-й страной, и отправился в город под названием Виланкулос, поскольку он казался сравнительно безопасным и там были хорошие пляжи. Он прибыл туда в феврале 2016 года. По его воспоминаниям, он снова спросил совета у местных рыбаков, и те рассказали ему о песчаной отмели под названием Палума, — она лежала за рифом, и туда обычно отправлялись, чтобы подобрать сети и буйки, принесённые волнами Индийского океана. Гибсон заплатил лодочнику по имени Сулеман, чтобы тот отвез его на эту отмель. Там они нашли все виды мусора, в основном — множество пластика. Сулеман подозвал Гибсона, подняв серый кусок металла около полуметра в поперечнике, и спросил: «Это 370-й?» У обломка была ячеистая структура, и на одной из сторон явно виднелась трафаретная надпись «NO STEP». Сперва Гибсон подумал, что этот небольшой обломок не имеет отношения к огромному авиалайнеру. Он рассказывает: «На рациональном уровне я был уверен, что это не может быть фрагмент самолета, но сердцем чувствовал, что это именно он. К тому времени нам уже пора было плыть обратно, и тут придётся коснуться личной истории. Два дельфина подплыли к нашей лодке и помогли нам сняться с мели, а для моей матери дельфины были буквально тотемными животными. Когда я увидел этих дельфинов, я подумал: Всё же обломок самолета».

Эту историю можно воспринимать по-разному, но Гибсон оказался прав. Было определено, что найденный обломок — фрагмент стабилизатора горизонтального оперения — почти наверняка принадлежит MH370. Гибсон вылетел в Мапуту, столицу Мозамбика, и передал находку австралийскому консулу. Затем он полетел в Куала-Лумпур, как раз ко второй годовщине трагедии, и на этот раз его встретили как близкого друга.

В июне 2016 года Гибсон обратил свое внимание на отдаленные северо-восточные берега Мадагаскара, оказавшиеся настоящей золотой жилой. Гибсон рассказывает, что он нашёл три фрагмента в первый же день и ещё два через несколько дней. Спустя неделю местные жители принесли ему еще три детали, найденные на соседнем пляже, в тринадцати километрах от места первых находок. С тех пор поиски не прекращались, — пошли слухи, что за обломки MH370 полагается вознаграждение. По словам Гибсона, однажды он заплатил за один фрагмент 40 долларов, — этого оказалось так много, что всей деревне хватило на пьянку на целый день. По всей видимости, местный ром крайне недорог.

Множество мусора, никак не связанного с самолетом, было отброшено. Тем не менее, Гибсон причастен к нахождению примерно трети из числа тех десятков фрагментов, которые на сегодня идентифицированы как однозначно, — или вероятно, — или предположительно относящиеся к MH370. Некоторые обломки всё ещё исследуются. Влияние Гибсона так велико, что Дэвид Гриффин, хоть и благодарен ему, весьма обеспокоен тем, что обнаружение фрагментов теперь может быть статистически искажено в пользу Мадагаскара, — возможно, за счёт более северных прибрежных зон. Он назвал своё соображение «эффектом Гибсона».

Факт остается фактом — спустя пять лет никто так и не преуспел в том, чтобы проследить путь обломков от того места, где они были вынесены на сушу, до некоторой точки в южной части Индийского океана. Стремясь быть открытым к новому, Гибсон всё ещё надеется обнаружить новые фрагменты, которые объяснят исчезновение — например, обугленные провода, указывающие на пожар, или следы от шрапнели, свидетельствующие о попадании ракеты — хотя то, что нам известно о последних часах полёта, во многом исключает такие варианты. Найденные Гибсоном обломки подтверждают, что анализ спутниковых данных был верным. Самолёт летел шесть часов, пока полёт внезапно не закончился. Тот, кто сидел за штурвалом, не пытался аккуратно сесть на воду; наоборот, столкновение было чудовищным. Гибсон допускает, что есть ещё шанс найти нечто вроде сообщения в бутылке — записку отчаяния, нацарапанную кем-то в последние минуты жизни. На пляжах Гибсон нашел несколько рюкзаков и множество кошельков, все из которых оказались пусты. По его словам, самое близкое, что он нашёл — это надпись на изнанке бейсболки, сделанная на малайском. В переводе она гласила: «Тому, кто это читает. Дорогой друг, встретимся в гостинице».

Иллюстрации созданы студией La Tigre

( A ) — 1:21, 8 марта 2014 года: 
Рядом с путевой точкой между Малайзией и Вьетнамом над Южно-Китайским морем MH370 пропадает с радиолокатора управления воздушным движением и поворачивает на юго-запад, вновь проходя над Малайским полуостровом.

( B ) — примерно час спустя:
Пролетев на северо-запад над Малаккским проливом, самолёт выполняет «последний крутой поворот», как его позже назовут исследователи, и берёт курс на юг. Сам поворот и новое направление были восстановлены по спутниковым данным.

( C ) — апрель 2014 года:
Поиск в поверхностных водах прекращён, начинается поиск на глубине. Анализ спутниковых данных показывает, что последний раз соединение с MH370 было установлено в области дуги.

( D ) — июль 2015 года:
Первый обломок MH370 — флаперон — обнаружен на острове Реюньон. Другие подтверждённые или вероятные фрагменты были обнаружены на пляжах, разбросанных в западной части Индийского океана (места, выделенные красным).

4. Заговоры

После исчезновения MH370 были начаты три официальных расследования. Первое было самым масштабным, самым тщательным и самым дорогим: технически сложный подводный поиск австралийцев, целью которого было обнаружение основных обломков, что позволило бы получить данные чёрных ящиков и речевых самописцев. Поисковые усилия включали в себя определение технического состояния самолёта, анализ радиолокационных и спутниковых данных, изучение океанических течений, добрую долю статистических исследований, а также физический анализ обломков из Восточной Африки, многие из которых были получены от Блейна Гибсона. Всё это потребовало проведения сложных операций в одном из самых неспокойных морей мира. Часть усилий взяла на себя группа добровольцев, инженеров и учёных, которые познакомились в Интернете, назвали себя Независимой Группой и проявили настолько эффективное сотрудничество, что австралийцы учли их работу и официально поблагодарили за содействие. В истории расследования несчастных случаев такого раньше не бывало. Тем не менее, по прошествии более чем трёх лет работы, стоившей около 160 миллионов долларов, расследование в Австралии завершилось безуспешно. В 2018 году оно было подхвачено американской компанией Ocean Infinity, заключившей с правительством Малайзии контракт на условиях «нет результата — нет оплаты». Продолжение поиска предполагало использование наиболее современных подводных аппаратов и охватывало ранее неизученный раздел седьмой дуги, в котором, по мнению Независимой Группы, обнаружение было наиболее вероятным. Через несколько месяцев эти усилия тоже закончились неудачей.

Второе официальное расследование вела малайзийская полиция, и оно представляло собой тщательную проверку всех, кто находился в самолете, а также их друзей и близких. Трудно оценить истинные масштабы полицейских открытий, потому что отчёт о результатах расследования не был опубликован. Более того, он был засекречен, став недоступным даже для других малайзийских исследователей, но после того, как кто-то организовал утечку, его неполноценность стала очевидной. В частности, в нём были опущены все сведения, известные о капитане Захари, — и это не вызвало особого удивления. Премьер-министром Малайзии в то время был неприятный человек по имени Наджиб Разак, который, как считается, глубоко погряз в коррупции. Пресса в Малайзии подверглась цензуре, самых громких нашли и заставили замолчать. У чиновников были свои причины для осторожности — от карьеры, которую стоило оберегать, до, возможно, их жизней. Очевидно, что было решено не углубляться в темы, которые могли бы выставить Malaysia Airlines или правительство в дурном свете.

Третьим официальным расследованием было изучение авиационного происшествия, проводимое не для вынесения решения об ответственности, а для выявления вероятной причины, — его следовало провести международной группой в соответствии с высочайшими мировыми стандартами. Во главе стояла специальная рабочая группа, созданная правительством Малайзии, и с самого начала в ней царил бардак — полиция и военные считали себя выше этого расследования и презирали его, а министры и члены правительства видели в нём риск для себя. Иностранные специалисты, приехавшие для содействия, стали сбегать почти сразу после своего прибытия. Американский эксперт по авиации, ссылаясь на международный протокол расследования авиапроисшествий, описал ситуацию так: «Созданное ИКАО „Приложение 13“ предназначено для организации расследований в условиях уверенной демократии. Для стран вроде Малайзии, с шаткой и автократической бюрократией, а также для авиакомпаний, принадлежащих государству или воспринимаемых как предмет национальной гордости, оно едва ли подходит».

Один из наблюдавших за процессом расследования рассказывает: «Стало ясно, что основной целью малайзийцев было замять эту историю. С самого начала у них было инстинктивное предубеждение против того, чтобы быть открытыми и прозрачными, — не потому, что у них была какая-то глубокая, тёмная тайна, а потому, что они сами не знали, какова истина, и боялись, что это будет что-то постыдное. Пытались ли они нечто скрыть? Да, нечто неизвестное им самим».

Результатом расследования стал 495-страничный отчёт, неубедительно подражающий требованиям «Приложения 13». Он был заполнен шаблонными описаниями систем Боинга 777, явно скопированными из руководств производителя и не представлявшими никакой технической ценности. Фактически, ничего в отчёте не имело технической ценности, поскольку австралийские публикации уже полностью описали спутниковую информацию и анализ океанических течений. Малайзийский отчёт оказался не столько расследованием, сколько оправданием, и его единственным значимым вкладом стало откровенное описание ошибок управления воздушным движением, — вероятно, потому, что в половине ошибок можно было обвинить вьетнамцев, а также потому, что малайзийские диспетчеры оказались самой лёгкой и уязвимой целью. Документ был опубликован в июле 2018 года, больше чем через четыре года после происшествия, и в нём утверждалось, что следственная группа не смогла установить причину исчезновения самолета.

Мысль о том, что сложная машина, оборудованная современными технологиями и избыточными коммуникациями, может просто исчезнуть, кажется абсурдной.

Такой вывод подталкивает к продолжению спекуляций независимо от того, оправдан он или нет. Спутниковые данные — лучшее доказательство траектории полёта, и с ними трудно спорить, но люди не смогут согласиться с объяснением, если они не доверяют цифрам. Авторы множества теорий опубликовали домыслы, подхваченные социальными сетями, в которых игнорируются спутниковые данные, а порой и радиолокационные треки, конструкция самолётов, записи управления воздушным движением, физика полёта и школьные знания о географии. Например, британка, которая ведёт блог под именем Saucy Sailoress и зарабатывает на жизнь гаданием на Таро, скиталась по южной Азии на паруснике со своим мужем и собаками. По её словам, в ночь исчезновения MH370 они были в Андаманском море, где она видела крылатую ракету, летящую ей навстречу. Ракета превратилась в низколетящий самолет с ярко светящейся кабиной, залитой странным оранжевым свечением и дымом. Когда он пролетел мимо, она решила, что это авианалёт, направленный против военно-морского флота Китая, находящегося дальше в море. Тогда она ещё не знала об исчезновении MH370, но когда через несколько дней прочитала о нём, то сделала очевидные для себя выводы. Казалось бы, звучит неправдоподобно, но свою аудиторию она нашла.

Один австралиец уже несколько лет утверждает, что при помощи Google Earth ему удалось обнаружить MH370 где-то на мелководье в целости и сохранности, — он, впрочем, отказывается сообщить координаты, работая над краудфандингом экспедиции. В интернете вы найдёте утверждения о том, что самолёт был найден в камбоджийских джунглях неповреждённым, что он был замечен при посадке в индонезийскую реку, что он пролетел сквозь время, что его затянуло в черную дыру. По одному из сценариев самолет улетает, чтобы атаковать американскую военную базу на Диего-Гарсии, а затем его сбивают. Недавняя публикация о том, что капитан Захари был обнаружен живым и лежит в тайваньской больнице с амнезией, получила достаточное распространение, чтобы Малайзии пришлось это опровергать. Новость пришла с сугубо сатирического сайта, на котором также сообщалось о случившемся в Непале сексуальном домогательстве к американскому альпинисту и двум шерпам со стороны йети-подобного существа.

Нью-йоркский писатель по имени Джефф Уайз предположил, что одна из электронных систем на борту самолёта могла быть перепрограммирована для отправки ложных данных о повороте на юг в Индийский океан, чтобы ввести следователей в заблуждение, когда на самом деле самолёт повернул на север в сторону Казахстана. Он называет это «сценарием „розыгрыш“» и подробно рассказывает о нём в своей свежей электронной книге, вышедшей в 2019 году. Его предположение заключается в том, что русские, возможно, украли самолет, чтобы отвлечь внимание от аннексии Крыма, которая тогда шла полным ходом. Очевидным слабым местом этой теории является необходимость объяснить, как, если самолет летел в Казахстан, его обломки оказались в Индийском океане — Уайз полагает, что это тоже было подстроено.

Когда Блейн Гибсон начал свои поиски, он был новичком в социальных сетях, и его ожидал сюрприз. По его словам, первые тролли появились, как только он нашел свой первый фрагмент — тот, на котором было написано «NO STEP», — и вскоре их стало гораздо больше, особенно когда поиски на побережьях Мадагаскара начали приносить плоды. Интернет бурлит эмоциями даже в отношении непримечательных событий, катастрофа же выливается во что-то токсичное. Гибсона обвинили в эксплуатации пострадавших семей и в мошенничестве, в погоне за славой, в пристрастии к наркотикам, в работе на Россию, в работе на США и, по меньшей мере, в профанстве. Он начал получать угрозы — сообщения в социальных сетях и телефонные звонки друзьям, предсказывающие его кончину. В одном сообщении говорилось, что либо он перестанет искать обломки, либо покинет Мадагаскар в гробу. Другое предвещало, что он умрёт от отравления полонием. Их было куда больше, Гибсон не был готов к такому и не сумел просто отмахнуться. В течение тех дней, что мы провели с ним в Куала-Лумпуре, он продолжал следить за нападками через друга в Лондоне. Он говорит: «Однажды я совершил ошибку, открыв Twitter. По сути, эти люди — кибертеррористы. И то, что они делают, работает. Хорошо работает». Всё это нанесло ему психологическую травму.

В 2017 году Гибсон организовал официальный механизм передачи обломков: он отдаёт любую новую находку властям на Мадагаскаре, те передают её почётному консулу Малайзии, а он упаковывает её и отправляет в Куала-Лумпур для исследования и хранения. 24 августа того же года почётный консул был застрелен в своей машине неизвестным, который покинул место преступления на мотоцикле и не был найден. На франкоязычном новостном ресурсе утверждается, что у консула было сомнительное прошлое; возможно, его убийство не имело никакого отношения к MH370. Гибсон, однако, полагает, что связь есть. Полицейское расследование ещё не окончено.

В настоящее время он по большей части старается не раскрывать своего местоположения или планов поездок, по тем же причинам он избегает электронной почты и редко говорит по телефону. Ему нравятся Skype и WhatsApp, потому что в них есть шифрование. Он часто меняет сим-карты и считает, что иногда его преследуют и фотографируют. Нет никаких сомнений в том, что Гибсон — единственный человек, который самостоятельно отправился на поиски фрагментов MH370 и нашёл их, но сложно поверить, будто обломки стоят того, чтобы за них убивать. В это было бы легче поверить, если бы за ними скрывались ключи к тёмным секретам и международным интригам, но факты, большая часть которых теперь общедоступна, указывают в ином направлении.

5. Возможный сценарий

По правде говоря, о судьбе рейса MH370 сейчас уже можно многое сказать с уверенностью. Во-первых, он исчез по воле человека. Невозможно представить, что известная траектория полета была вызвана любым известным сочетанием сбоев в матчасти и человеческих ошибок — с учётом полного радиомолчания борта в течение нескольких часов. Сбой бортового компьютера, ошибка в системе управления, обрыв гидролиний, обледенение, попадание молнии или птиц, удар метеорита, попадание вулканического пепла, механическое повреждение, отказ датчиков или приборов, поломка радиооборудования или электрооборудования, пожар, дым, взрывная декомпрессия, взрыв в грузовом отсеке, потеря ориентации пилотом, медицинские проблемы, бомба, война или стихийное бедствие — ни один из этих факторов не может объяснить траекторию полета.

Во-вторых, несмотря на гипотезы, управление самолетом не было захвачено из аппаратного отсека, пространства под кабиной пилотов. На объяснение могут уйти страницы текста, но самолёт всё же управлялся из кабины. Перехват управления произошёл в 20-минутный период с 1:01 утра, когда самолет выровнялся на высоте 35000 футов до 1:21 утра, когда он исчез с экрана вторичного радара. В течение этого же периода автоматическая система телеметрии отправила стандартный получасовой отчёт через спутник в отдел обслуживания авиакомпании. В нём была информация об уровне топлива, высоте, скорости и географическом положении, ни один из параметров не был необычным. Значит, спутниковая система связи в тот момент работала.

К тому времени, когда самолет ушёл из поля зрения вторичного радара (читающего метку транспондера), вполне вероятно — учитывая неправдоподобность того, что оба пилота действовали согласованно — что один из них был недееспособен или погиб, или был заперт вне кабины. Логи первичных радаров — как военных, так и гражданских — позже указали, что тот, кто управлял рейсом MH370, должно быть, выключил автопилот, потому что поворот борта на юго-запад был настолько острым, что наверняка был выполнен вручную. Обстоятельства позволяют предположить, что кто бы ни был за штурвалом, он сознательно устроил разгерметизацию самолёта. (прим. пер.: как? Я не очень понимаю, как пилот из кабины может разгерметизировать салон) Примерно в то же время почти все электрические системы были намеренно отключены. Причины отключения не известны. Но одним из его последствий была временная потеря связи со спутником.

Инженер-электрик по имени Майк Экснер из города Боулдер, штат Колорадо, который участвовал в работе Независимой группы, активно изучал радиолокационные данные. Он считает, что при выполнении поворота самолёт поднялся до высоты 40 000 футов, на границе практического потолка для данного типа. Во время маневра пассажиры испытали бы некоторые перегрузки — ощущение вдавливания спиной в кресло. Экснер полагает, что подъем был нужен для ускорения эффекта от разгерметизации самолета, чтобы в результате люди в салоне, как минимум, утратили способность активно действовать.

Пассажиры в салоне стали бы недееспособны в течение нескольких минут, потеряли сознание, и мягко умерли, без удушья или иных эффектов.

Умышленная разгерметизация была бы очевидным способом — и, пожалуй, единственным — упокоить потенциально агрессивных пассажиров в самолете, который должен был бы лететь ещё несколько часов. В салоне этот манёвр мог бы остаться незамеченным, за исключением внезапного выпадения кислородных масок и, возможно, использования бортпроводниками нескольких портативных устройств аналогичной конструкции (баллон с кислородом, соединённый с маской, немного похожий на небольшой огнетушитель — прим. пер.). Маски в салоне не были рассчитаны более чем на 15 минут использования при экстренном снижении ниже 13000 футов; при следовании на высоте 40 000 футов они вообще не имели никакой ценности. Эта сцена была тускло освещена аварийными огнями; мёртвые пассажиры сидели пристёгнутыми на своих местах, на их лицах, вероятно, были надеты бесполезные кислородные маски, подвешенные на трубках к потолку.

6. Капитан

Остаётся единственный вариант развития событий — угон кем-то изнутри, кем-то, кому не нужно применять силу для проникновения в кабину. То есть, это должен быть пилот, у которого случилось помутнение рассудка. Вариант, что пилот захотел убить сотни невинных пассажиров при совершении суицида, кажется иррациональным; однако такое уже происходило ранее. В 1997 году капитан сингапурской (прим. пер.: индонезийской) авиакомпании SilkAir, как полагают, отключил черные ящики на Boeing 737 и совершил столкновение с поверхностью реки на скорости выше скорости звука. В 1999 году рейс авиакомпании EgyptAir 990 потерпел крушение в море у побережья Лонг-Айленда из-за действий второго пилота, погибли все люди на борту. В 2013 году, всего за несколько месяцев до исчезновения MH370, капитан рейса 470 LAM Mozambique Airlines направил двухмоторный самолет Embraer E190 в пике с крейсерской высоты, убив всех 27 пассажиров и всех шестерых членов экипажа. Самым последним случаем (на момент публикации исходной статьи) был самолёт Airbus компании Germanwings, пилот которого врезался во французские Альпы 24 марта 2015 года, что также привело к гибели всех пассажиров на борту. Второй пилот, Андреас Любиц, подождал, пока капитан уйдёт в туалет, а затем заблокировал его вне кабины. У Любица в медкарточке была зарегистрирована депрессия, и, как выяснилось позднее, он изучал исчезновение MH370 годом ранее.

Из выпуска The Atlantic за ноябрь 2001 года: автор исходной статьи про EgyptAir 990 (англ.)

В случае с MH370 второй пилот не очень похож на преступника. Он был молод и оптимистичен и, по сообщениям, планировал жениться. Про его жизнь не было известно каких-либо неприятностей, он не был замечен в протестных настроениях или неуверенности. Он не был немцем, который сделал не слишком удачный выбор своей жизни в стагнирующей отрасли бюджетных авиакомпаний, обеспечивающий не слишком большой заработок и ещё меньший авторитет. Он летал на отличном Боинге-777 в стране, где национальная авиакомпания — предмет гордости, а её пилоты до сих пор считаются довольно успешными людьми.

Зато капитан Захари вызывает опасения. Первым предупреждением является его изображение в официальных отчётах как безупречного человека — хорошего пилота и спокойного семьянина, который любил играть в симуляторы полётов. Это образ, продвигаемый семьей Захари, но он противоречит многочисленным признакам проблем, которые были слишком заметным образом подтёрты.

Официальное заявление полиции Малайзии опровергает то, что уже было известно о капитане Захари. Никто не был удивлен.

Полиция обнаружила некоторые аспекты жизни Захари, которые должны были заставить их копать глубже. Сделанные следователями формальные выводы были неадекватными. Официальный отчет, говоря о Захари в роли КВС, гласит:

КВС Захари, по сообщениям из авиакомпании, обладал хорошей стрессоустойчивостью. Он не был замечен в беспокойности, апатии либо раздражительности. Не было никаких существенных изменений в его образе жизни, у него не было межличностных конфликтов или семейных стрессов… Не было никаких поведенческих признаков социальной изоляции, изменения привычек или интереса… При изучении поведенческого шаблона КВС Захари на камерах [в аэропорту] в день полета и предыдущих 3 полетов, не наблюдалось никаких существенных изменений в поведении. На всех записях видеонаблюдения внешний вид был похожим, то есть ухоженным и одетым. Его походка, осанка, выражение лица и манеры были нормальными.

Это противоречило тому, что известно о Захари. После разговора в Куала-Лумпуре с людьми, которые были с ним знакомы или знали что-нибудь о нём, я узнал, что Захари часто бывал одинок и расстроен. Его жена ушла от него и жила в другом доме. По его собственному признанию друзьям, он проводил много времени, расхаживая по пустым комнатам, убивая время между рейсами. Он также бывал романтичен. Известно, что он устанавливал отношения с замужней женщиной и ее тремя детьми, один из которых был инвалидом. Он также был увлечён двумя молодыми интернет-моделями, с которыми он столкнулся в социальных сетях и чьих страницах в Facebook он оставлял комментарии, по-видимому, не вызвавшие отклика. Некоторые были неприкрыто сексуальными. Например, в одном из комментариев он упомянул, что одна из девушек — она была в халате на опубликованной фотографии — выглядела так, словно только что вышла из душа. Захари, кажется, несколько оторвался от своей прежней, устоявшейся жизни. Он общался со своими детьми, но они выросли и жили отдельно. Отрешённость и одиночество, которые могут сопровождать использование социальных сетей, едва ли помогли ему справиться со своими проблемами — а Захари много сидел в социальных сетях. Следователи из отдела авиакатастроф и энтузиасты сходятся в том, что сильно подозревают его в депрессии.

Если бы Малайзия была страной, в которой от официальных лиц можно ожидать услышать истину, то полицейский портрет Захари как здорового и счастливого человека имел бы некоторый вес. Но Малайзия к ним не относится, и официальное отсутствие доказательств обратного лишь подчёркивает, что у Захари были психологические проблемы.

Экспертиза симулятора Захари показала, что он моделировал полёт, примерно совпадающий с маршрутом MH370 — путь лежал на север вокруг Индонезии, за которым последовал длинный перелет на юг, который заканчивался исчерпанием топлива над Индийским океаном. Малайзийские следователи утверждают, что это один из нескольких сотен полётов, которые были пройдены в симуляторе. Это утверждение в целом правдиво, однако не полностью. Виктор Яннелло, ещё один выдающийся член Независимой группы, инженер и предприниматель из города Роанок, штат Вирджиния, провёл обширный анализ симулятора полётов. Его заключение подчёркивает то, что проигнорировали малазийские следователи. Из всех полётов, извлечённых из симулятора Захари, его отличало следующее. План полёта, соответствующий траектории MH370, был единственным, который Захари не выполнял непрерывно — другими словами, взлетал на симуляторе и позволял компьютеру моделировать полёт час за часом, пока самолёт не достигнет аэропорта назначения. Вместо этого он несколько раз прыгал по шкале времени вручную, передвигая самолёт вперёд и вычитая топливо по мере расходования. Яннелло считает, что Захари ответственен за диверсию. Вряд ли Захари что-то новое мог бы узнать по технической части полёта, репетируя действия в похожем на игру продукте от Microsoft для широкой публики. Яннелло подозревает, что цель этих полётов — оставить предсмертной записку, прощальную улику. «Это как если бы он имитировал симуляцию» — так говорит Яннелло о Захари, комментируя полёт MH370. Без объяснения причин аргументы Захари узнать невозможно. Но данные из симулятора невозможно отмести как случайное совпадение.

В Куала-Лумпуре я встретился с одним из давних друзей Захари, также капитана Boeing 777. Его имя опущено из-за возможности неприятных последствий для него. Этот человек также согласился, что Захари виновен в исчезновении рейса, хотя пришёл к этому выводу крайне неохотно. Он описал тайну рейса MH370 как широкую пирамиду в основании, но на вершине её лишь один человек. То есть, расследование могло начаться со многих возможных объяснений, но закончилось единственным верным. Он сказал: «Это невозможно. Это не укладывается у меня в голове. Но это — единственный возможный вывод». Я спросил, как мог Захари разобраться со своим компаньоном в кабине, вторым пилотом Фариком Хамидом. — «Легко. Захари был инструктором. Ему достаточно было попросить пойти проверить что-нибудь в каюте, и парня уже не было бы». На вопрос, что могло быть мотивом такого действия, он понятия не имел. По его словам, Захари испытывал проблемы в семейной жизни, он недавно переспал с несколькими стюардессами. «И что? Все мы так делаем. Вы летаете по всему миру, за спиной у вас красивые девушки. Но его жена об этом узнала.» Он почти уверен, что в одиночку это не должно привести к такому срыву, но эмоциональное состояние Захари явно могло быть одним из факторов.

Говорит ли отсутствие всех этих деталей в официальном отчёте о том, что Захари покрывают малайзийские следователи? Интрижки, специфические настройки его симулятора, не говоря уже о не складывающихся в единую картину технических подробностях? На данный момент мы не можем сказать. Мы знаем кое-что из того, что следователи знали, но решили не раскрывать. Скорее всего, они обнаружили гораздо больше фактов, которые мы ещё не знаем.

Возвращаясь к гибели MH370. Можно представить себе Захари в конце полёта, пристёгнутого к мега-удобному креслу в кабине, в коконе мягкого света от панелей знакомых приборов; осознающего, что после всего сделанного им пути назад нет, и чувствующего, что спешить некуда. Скорее всего, он давно восстановил давление и температуру в салоне. Вокруг стоял гул работающих двигателей, на дисплеях с плоским экраном светятся прекрасные пиктограммы, выключатели и тумблеры мерцают тщательно продуманной подсветкой, тихо свистит воздух снаружи. Кабина — самый глубокий, самый защищенный, самый личный его дом. Около 7 утра солнце взошло над горизонтом на востоке, слева от самолета. Через несколько минут оно осветило и океан далеко внизу. Захари умер во время полёта? В какой-то момент он мог снова сбросить давление и покончить с жизнью, но это весьма спорно. Проведённая следователями симуляция показывает, что самолет, если бы его просто оставили в покое, не полетел бы вниз так стремительно, как видно на спутниковых данных, — другими словами, перед крушением кто-то был за пультом управления, активно помогая разбить самолет. В любом случае, где-то на седьмом повороте в течение всего маршрута, после того, как двигатели остановились из-за нехватки топлива, самолет вошел в неуправляемое спиральное пике, снижаясь со скоростью свыше 15 000 футов в минуту. С этой скоростью самолет буквально рассыпался в конфетти, коснувшись воды — что подтверждают обломки Блейна Гибсона.

7. Истина

Официальные расследования на данный момент прекратились. Австралийцы сделали то, что смогли. Китайцы хотят копать дальше и подвергают цензуре любые новости, которые могут всколыхнуть семьи погибших. Французы уехали во Францию, заново анализируя спутниковые данные. Малайзийцы просто хотят, чтобы эта тема перестала волновать людей. Прошлой осенью я присутствовал на мероприятии в городе Путраджайя, где Грейс Натан и Гибсон стояли перед камерами с министром транспорта Энтони Лоуком. Министр официально принял пять новых обломков, собранных за лето. Он был настолько жалок, что злился на себя. Он почти не говорил и не отвечал на вопросы прессы. Натан буквально кипел от такого отношения со стороны министра. В тот вечер за ужином он настаивал на том, что правительству нельзя так легко уйти от этой темы: «Они не следовали протоколу. Они не следовали процедуре. Я думаю, что это ужасно. Можно было сделать гораздо больше. В результате бездействия военно-воздушных сил — всех сторон, которые не следовали протоколу, дежуривших в первый час после первых замеченных проблем со связью — мы сейчас вынуждены тратить огромные усилия. Каждый из них нарушил протокол один раз, несколько раз. Каждый человек, нёсший в то время ответственность за какие-то действия, не сделал то, что он должен был сделать. В разной степени тяжести. По отдельности некоторые могут показаться не такими уж и плохими парнями, но если вы посмотрите на ситуацию в целом, каждый из них внёс стопроцентный вклад в то, что самолет не был найден».

Каждый из них был государственным служащим. Натан надеялся, что Ocean Infinity, недавно обнаружившая пропавшую аргентинскую подводную лодку, вернется к поиску, опять же, на безвозмездной основе. Компания предложила возможность сделать это ранее на этой неделе. Но правительство Малайзии должно было бы подписать контракт. Натан беспокоился о том, что это не будет сделано по политическим и культурным мотивам — и до сих пор это так.

Если обломки когда-либо будут найдены, они положат конец всем теориям, которые игнорируют спутниковые данные или тот факт, что самолет продолжал сложный управляемый полёт после первоначального поворота с направления на Пекин, а затем оставался в воздухе ещё шесть часов. Нет, он не загорелся, он оставался в воздухе все это время. Нет, он не стал «призрачным полетом», будучи способным к ориентированию в пространстве, выключению и повторному включению систем. Нет, он не был сбит после долгих размышлений военными какой-то из оставшихся под ним стран, которые висели на хвосте, прежде чем нажать на курок. И нет, это не произошло где-то в Южно-Китайском море, и он не стоит нетронутым в замаскированном ангаре в Центральной Азии. Общая черт этих объяснений в том, что они противоречат достоверной информации, которой располагают следователи.

Кроме того, обнаружение обломков и двух черных ящиков мало что может сделать. Голосовой самописец работает в двухчасовом цикле, который, вероятно, будет содержать только звуки последних сигналов тревоги, если только тот, кто находился за пультом управления, не был жив и в настроении дать объяснения потомкам. Другой «чёрный ящик», регистратор полётных данных, предоставит информацию о функционировании самолета на протяжении всего полёта, но он не выявит какой-либо сбой соответствующей системы — потому что никакой сбой не может объяснить то, что произошло. В лучшем случае он ответит на некоторые относительно несущественные вопросы, например, когда именно давление на самолете было сброшено и как долго оно оставалось низким, или как именно спутниковая связь была отключена, а затем снова включена. Интернет-сообщество будет бурлить, но вряд ли это то событие, которого все ждут.

Важные ответы, вероятно, находятся не на дне океана, а на суше, в Малайзии. Это основное направление исследований. Если, конечно, малазийская полиция знает больше, чем осмелилась заявить, если они не столь некомпетентны, как военно-воздушные силы и воздушные диспетчеры. Загадка может иметь простое решение, и оно может быть разочаровывающим. Ответы вполне могут быть рядом, но их сложнее найти, чем любой чёрный ящик. Если Блейн Гибсон хочет настоящего приключения, он может потратить год на прогулку по Куала-Лумпур.

Источник