«Выходишь на палубу, небо свинцовое, а ты уже весь в резине»: монолог бывшего моряка о приключениях в Охотском море

Андрей Мосолов из Магадана, проработавший шесть лет на промышленном вылове краба, рассказал о том, как устроены быт и работа в Охотском море, о нелёгкой доле индонезийских матросов, дрейфе вблизи Сахалина, чайках, из-за которых не видно неба, и корейцах, дерущихся в очереди за имущество со списанного «на гвозди» судна.

У меня был такой период жизни, когда я только из армии вернулся, мне было лет двадцать и я находился в поисках работы, ходил по разным местам: и в МЧС, и в береговую охрану, даже в ФСБ меня занесло, но потом случайно встретил знакомую, у неё муж капитаном был, и вся её жизнь оказалась связана с морем — такая морячка по жизни. Она мне много рассказывала об этом, и я решил получить специальность. Отучился на матроса первого класса я достаточно быстро, но потом нужно было найти работу, судно, на котором можно заработать хорошие деньги.

Андрей Мосолов на палубе

Фото из личного архива Андрея Мосолова

И вот в конце сентября нахожу корабль, знакомлюсь с капитаном, с экипажем, вроде всё нормально, буквально за два-три дня я ознакомился с принципом работы на краболове — и в двадцатых числах сентября мы вышли море. Я, можно сказать, ничего ещё не знал тогда, у меня были лишь какие-то представления после учёбы: про узлы, про навигацию, но, как и что происходит на практике, я, естественно, не знал.

Первые трое суток никто не спал из экипажа, включая капитана и старпома. Времени не было, нужно было поставить все наши снасти, многокилометровые ловушки опустить на дно и начать добычу. Мы тем более уже опаздывали, и за короткое время до декабря нам нужно было поднять основной объём той квоты, которую дали на судно.

Сперва всё было нормально: краб шёл и все были рады, но потом пошли шторма — и всё постепенно изменилось. В конце октября у краба начинается сезон линьки и крабовые стада под водой мигрируют кто куда. Мы должны были перемещаться из одного сектора в другой, а судно было, мягко говоря, не новым, глубоко советских времен ещё. «СТР Вышгорск» оно называлось.

Мы полезли туда, а в носовой части три отсека: первые два ещё в нормальном состоянии, а нижний оказался почти полностью затопленным. Там, в передней части судна, были огромные щели, и когда пароход заходил на волну, с него, как с фонтана, вода текла внутрь. Я задал вопрос Боцману, как это всё делается, нужно же откачивать, нужны какие-то помпы, насосы, начал панику наводить, а он мне спокойно: «Да не парься ты, сейчас по цепочке встанем, возьмём по два ведра и будем выкачивать, передавая воду друг другу».

Ну это Россия. На всю работу ушло порядка 12 часов, а потом двигатель сломался, и мы в итоге даже треть не добыли.

Корабельный пёс

Фото из личного архива Андрея Мосолова

На том судне у нас был пёс по кличке Буча; казалось, он был таким же старым, как и сам корабль. Седой весь, лапы, где суставы, были у него настолько стёрты, что волосы там просто не росли, он к тому времени уже мало двигался и в основном просто катался по палубе на этих своих костяшках, когда судно кивало по волнам. Но очень любил гонять чаек.

Палуба у судна была маленькая и длинная, где-то заложена досками, а где-то стояли ловушки крабовые, какие-то бочки. Чайке, чтобы подняться в воздух, недостаточно на месте крыльями махнуть, ей нужно либо сигануть с края борта, либо разбежаться, но от нехватки места они часто не знали, что делать, и вместо того, чтобы взлететь, бегали по всем закалкам, а Буча за ними гонялся — так они нас и веселили.

А в море небо практически не видно — оно всё в чайках. Всегда возле любого судна будет летать постоянная орущая масса, которая не даёт тебе увидеть небо, давит на перепонки. Даже когда ты заходишь внутрь судна и остаёшься в тишине, у тебя продолжает звенеть в ушах, и ты слышишь этот крик чаек у себя в голове, пока не уснёшь. А иногда ты слышишь его даже во сне. Но потом привыкаешь и просто не слышишь их, не замечаешь.

Какое-то время мы честно пытались вести попытки добычи, но ничего не получалось: то верёвка рвалась, то погода была неспокойной, — в общем, не было рыбалки, не было добычи. Потом сломался двигатель в районе Сахалина и мы дрейфовали, ожидая, пока к нам с берега запчасти пришлют, а потом наша компания решила списать судно, потому что оно было очень старым, перевидало множество экипажей.

Полчища чаек — неизменные спутники любого рыболовного судна

Юрий Смитюк / ТАСС

Судно решили списать «на гвозди» — так говорят, когда кораблю объявляют приговор. И мы направились в Корею, в порт города Пусан. Там мы выгрузили те крупицы, что добыли, чтобы получить хоть какие-то деньги. И всё, экипажу объявили, что судно списали, а мы должны были ждать, пока приедут какие-то представители фирмы, которые отправят нас домой. И вот все эти два дня, что мы ждали представителей, экипаж быстренько растаскивал судно по частям — продавали корейцам всё имущество, что там было. Никто ведь ничего не заработал, и надо было хоть что-то делать, чтобы выйти из положения, потому что дома ждут и нужны деньги, чтобы продержаться хотя бы до следующего рейса.

Кто пилил трубы какие-то медные, а кок наш продавал муку, остатки курицы, колбасы. А корейцы — чудной народ, они за колбасу эту чуть ли не дрались. Судно же возле причала стояло, и, когда начинался отлив, нижняя часть судна, где расположены каюты, камбуз (кухня на судне — DV), опускалась ниже земли, и перед иллюминатором у тебя будто стена появлялась, а когда начинался прилив, судно становилось на уровень с причалом, и у иллюминатора уже ждали люди: они знали, когда прилив, когда отлив, когда ждать кока, который откроет иллюминатор, и оттуда появится колбаса, или курица, или мука.

Улов сразу разделывают и сортируют по коробкам

Фото из личного архива Андрея Мосолова

Потом я пошёл на работу в другую фирму и так удачно попал на судно под названием «Талан», что на нём я почти весь остаток времени и проработал. Там был очень хороший капитан, он был стратегом настоящим, знал всё: где какой рельеф дна, где краб ловится, когда он линяет, когда и куда мигрирует, где его скопище. У него была тетрадка со всей этой информацией — наверное, за ней все до сих пор охотятся.

После первого же рейса на этом корабле я смог купить себе машину, но работа была тяжёлая: в шесть утра ты уже должен был стоять на палубе или быть в цеху. Это основное разделение: одна половина работала на палубе и управляла процессом добычи, а вторая была в цеху по переработке морепродуктов. Цех — это такая большая железная коробка, где работают люди. Всё парится, варится, краб этот сортируется в коробки и отправляется на быструю заморозку.

Первое время я там ещё пытался работать, просто было интересно, но там было ужасно, всё воняло этим варёным крабом.

Естественно, когда ты приходишь в ресторан и заказываешь краба, тебе приносят красивую тарелку, на которой всё аккуратно разложено, ты чувствуешь запах уже готовой пищи, и он кажется приятным, но там запах этот был насыщенней раз в десять. Для примера, когда все собираются домой и начинается капитальная мойка судна, весь экипаж стирает свои вещи в машинке, стирает хорошо, с порошком, как положено. Но потом, вернувшись домой, оказывалось, что запах никуда не исчез, он въелся так, что попросту уже не отстирывается.

У каждого на судне своя роль, и если кто-то выпадает из звена, то страдают все, потому что каждый человек необходим и незаменим. Каждый занимается своим делом, и попросту нельзя болеть. Делай что хочешь, запасайся таблетками, но работать ты обязан, иначе это всё по лесенке пойдёт вверх и все процессы затормозит. А нам же нужно расставить порядки, забрать этого краба, переработать его, а затем поехать в другой сектор. Квота на вылов даётся на определённый вес. Вот дали тебе 500 тонн, и всё — нужно добыть столько, не больше и не меньше.

Работа на судне — моряки достают ловушки

Фото из личного архива Андрея Мосолова

Я обычно работал на палубе, на самой верхушке, напротив иллюминатора капитанской рубки, и занимался ловушками — заготовкой наживы, ремонтом. Процесс тяжёлый: каждая такая ловушка весит немало, и вот ты их достаёшь, потом два человека сортируют, что выкинуть за борт, а что — в цех. Кидают краба в специальное отверстие, а там по транспортной ленте он попадает в накопитель, где стоят два человека и рвут этого краба, отламывают клешни. В накопитель попадали в наказание, так как работа очень тяжёлая физически: стоишь весь день и отрываешь лапы от панциря, а это физически очень тяжело.

Судно у нас было хорошее, японская шхуна, на которой когда-то тунец ловили. По закону, если японцы продают свои суда, то их делают под транспортник, то есть вырезают всё оборудование с палубы, все лебёдки, все снасти — всё это убирается, и никаких признаков, что это судно когда-то использовалось для добычи рыбы или других морепродуктов, не должно оставаться. До сих пор помню, что судно когда-то называлось «Сей-се Мару», в капитанской каюте я потом даже нашёл настоящую японскую форму, а в трюме — японский флаг. И в целом на корабле оставались различные вещи, которыми пользовались японцы, вроде тех же гарпунов.

Хорошее было судно, но с одним недостатком: каюты маленькие, и приходилось спать, подогнув под себя ноги. Правда, это лишь поначалу проблема, потом, когда каждый день работаешь с 6 утра и до 12 ночи, останавливаясь лишь на обед и ужин, которые длятся по полчаса, никаких проблем с тем, чтобы заснуть, нет. Главное — принять горизонтальное положение, а там закрываешь глаза и сразу проваливаешься в сон.

Крабы, выловленные в Охотском море

Игорь Буймистров / ТАСС

Работали каждый день, и в шторм тоже. Иллюминаторов в каютах не было, поэтому, только проснувшись, мы не могли видеть, какая погода. Но это чувствовалось по пароходу, и, есть ли шторм, можно было понять по завтраку: если на столе лежали мокрые вафельные полотенца, то хорошей погоды ждать не стоит. Их кладут, чтобы в непогоду еда не ездила туда-сюда по столу, когда судно качает. Ели мы всегда быстро: работа не ждёт. И всё, выходишь на палубу, небо свинцовое, а ты уже весь в резине идёшь к своему рабочему месту.

Экипаж состоял из тридцати человек. Были у нас и ребята из Индонезии. Такие, маленького роста все, интересные ребята, добродушные, курят какие-то свои сигареты то ли с травой, то ли ещё с чем-то, вечно на позитиве.

Был среди них один парень с острова Суматра, звали его Готлив, самый чёрный такой, самый южный, и определили его поэтому в трюм заморозки. Помню, он надевал всегда куртку-аляску и пух у него на капюшоне всегда был заморожен. И вот он, как чукча какой-нибудь, там находился, а мы ему иногда кричали: «Готлив, ты там живой?» Он что-то по-своему, по-индонезийски, кричал в ответ, вылезал, и вот у него ресницы, бородка с усами — всё было заморожено.

Хороший парень. Был ещё такой Маркус из Джакарты, он на ту пору уже несколько лет работал с русскими и кое-что говорил по-нашему, я ему помогал немного, обучал грамоте. Он и сейчас мне на почту пишет, присылает фотографии, приглашает в гости. Работали они как и все, у нас не было такого, что вот ты идонез, значит, тебя надо эксплуатировать, все там были равны и относились друг к другу по-человечески.

Фото из личного архива Андрея Мосолова

По весне в море было ещё холодно, на берегу могло быть потепление, а у нас мороз минус 10−15, кругом лёд толстый, но мы как-то умудрялись эти льдины резать, колоть, чтобы поставить ловушки. Помню первые свои впечатления: поднимаешься по ступенькам на самый нос корабля — там леера, опоры, цепляешься за них и вниз голову опускаешь, на самый нос. И смотришь, как пароход врезается в эту льдину, ход его немножко замедляется сначала, а потом видно, как по льдине начинает идти трещина, как расползаются и отламываются куски льда.

Само судно из-за сильных морских ветров и высокой влажности покрывалось двадцатисантиметровым слоем льда, всё, что находилось на палубе: мачты, леера, рубка — всё было сковано льдом. И экипажу в определённый момент приходилось всё это убирать. Выходили все: от самого маленького матроса до капитана, брали в руки деревянные молотки, мушкели, и начинали долбить лёд. И чем быстрее делали, тем лучше, потому что каждая заминка — это упущенное количество краба.

Фото из личного архива Андрея Мосолова

Когда приходишь с моря, ждёшь деньги недели две, получаешь белую зарплату в рублях, чёрную в долларах, месяц или два дома отдыхаешь, а потом снова идёшь в отдел кадров и пытаешься попасть на своё судно, к своему экипажу. И всё по-новому: тебе дают билеты до Владивостока или Хабаровска, садишься на корейские авиалинии, летишь в Сеул и едешь до Пусана. Там стоит судно, и ты начинаешь его обслуживать, красить, ремонтировать, ждать выхода в море.

Пять с половиной лет я в море ходил, но когда моя жена забеременела, то я решил, что не пойду больше. Но после так вышло, что нужны были деньги, и я напросился на рейс, хотя была середина марта и судно стояло уже в зоне промысла. В итоге меня и ещё нескольких человек отправили туда из Магадана вертолётом. В нашем аэропорту мы сели в Ми-8, несколько раз этот рейс отменяли из-за ужасной пурги. Я даже подумал, что, может, не надо, может, это знак такой, но всё же решил поехать. Мы залетели далеко-далеко в море, и, выбрав какую-то большую льдину, нас тупо высадили там. На льдине пришлось ждать, пока за нами придёт пароход, на котором мы отплыли навстречу нашему судну.

В какой-то момент нас перегрузили в моторную лодку. Страшновато было: когда находишься на маленькой лодке посреди Охотского моря, понимаешь весь масштаб этой воды, понимаешь, какая ты на самом деле букашка.

Это был последний мой рейс, получается, я даже полгода не проработал, как обычно, а месяца четыре всего. На берегу я окончательно решил, что больше в море не пойду, потому что с каждым годом было всё тяжелее и тяжелее, зарплата не поднималась, а квота увеличивалась. Да и вообще, я понял, что уж лучше в городе на двух работах быть, чем уезжать так, на несколько месяцев.

Хотя сейчас хочется иногда вернуться к этому. Бывает, я справки навожу, спрашиваю у ребят на нашем морском языке, как дела, что было, какие поломки, сколько добыли в сезон. И каждый год мы видимся, я приезжаю к ним, мы садимся на камбуз и разговариваем.