Трансатлантический маятник: как Сэмюэль Кунард и Эдвард Коллинз выясняли, кто из них будет возить людей из Европы в Америку

После того как Колумб проложил путь из Европы в Америку, человечество в течение еще трех с половиной веков пользовалось парусными кораблями, но XIX век поставил новую задачу — быстро и своевременно перемещать через Атлантический океан, то есть в США, огромные массы людей. Возникший массовый спрос породил эпоху регулярного трансокеанского судоходства, новый рынок стал ареной ожесточенной борьбы претендентов на его завоевание, а главными противники оказались канадец Сэмюэль Кунард и американец Эдвард Коллинз. Об истории их соперничества рассказывает Владимир Веретенников.

Почтовая открытка с изображением прогулочной палубы парохода «Мария Терезия»

Регулярное трансатлантическое сообщение началось 4 января 1818 года, когда Ливерпуль покинуло парусное судно «Курир» — одно из четырех, имевшихся в распоряжении американского акционерного общества Wright, Thompson, Marshall & Thompson, решившего наладить перевозки через океан. На борту 400-тонного «Курира» находился груз шерсти и прочей мануфактуры и всего шесть пассажиров. А на сутки позже, 5 января, из Нью-Йорка вышел другой парусник Wright, Thompson, Marshall & Thompson, «Джеймс Монро», имевший на борту восемь пассажиров. Поскольку принадлежавшие этой компании корабли несли на парусах в качестве опознавательного знака большой черный шар, она со временем получила название Black Ball Line.

Идея привлекла других судовладельцев, и вскоре у Black Ball Line появились первые конкуренты — американская компания Red Star Line, на парусах кораблей которой изображалась алая звезда. А потом в конкурентную схватку ввязались новые игроки: американская Blue Swallowtail Line (на парусах кораблей рисовали голубой ласточкин хвост) и американская же Dramatic Line (принадлежавшие ей суда носили имена известных драматургов — «Шекспир», «Шеридан», «Гаррик»…). Впрочем, Dramatic Line — неофициальное название. Официально же компания, основанная ньюйоркцем Израэлем Коллинзом, именовалась I. G. Collins. Позже название было расширено до I. G. Collins and Son, так как помощником Израэля стал его сын — энергичный и предприимчивый Эдвард Найт Коллинз. Это имя еще всплывет в нашем рассказе.

Сначала все трансатлантические соперники вели между собой «дикую» схватку, но потом поняли, что выгоднее договориться. И в 1844 году четыре компании заключили соглашение о том, что будут отправлять свои корабли в путь строго по определенным датам, не отбивая друг у друга клиентов. Именно тогда в обиход вошло слово «лайнер» (liner) — большое пассажирское судно, передвигающееся строго по графику и строго по определенной и весьма протяженной линии.

Первым лайнерам отчаянно не хватало точности. Трансатлантическое путешествие могло затянуться на срок от 15 до 40 дней и больше — в зависимости от погоды.

Печальный рекорд поставил лайнер «Даймонд», зимой 1836–1837 годов добиравшийся из Ливерпуля в Нью-Йорк целых сто дней! За это время иссякли имевшиеся на борту продукты — и семнадцать из 180 пассажиров умерли от истощения…

Естественно, люди, отдававшие за билет огромные по тем временам суммы — от 120 до 140 долларов, хотели от судовладельцев большей точности и безопасности. И, как это всегда бывало в истории человечества, техническая мысль «подтянулась» за экономическими нуждами. Судоходные компании, увидевшие возможность подзаработать за счет толп мигрантов, начали делать ставку не на проверенные парусники, а на новомодные пароходы. Потому что очень быстро стало понятно, что обслужить новое «великое переселение народов» смогут лишь суда с механическим двигателем.

В мае 1838 года произошло событие, которому суждено было оставить глубокий след в памяти потомства. Атлантический океан за 18 суток и 2 часа пересекло судно, оснащенное не традиционными парусами, а механическим двигателем: паровой машиной и громоздкими гребными колесами. Рейс знаменитого «Сириуса» — именно так называлось судно — сопровождался драматическими событиями, похожими на приключения, что пережил при пересечении Атлантики жюль-верновский Филеас Фогг тридцатью пятью годами позже. По мере приближения к Нью-Йорку «Сириус» почти полностью израсходовал имевшийся на борту уголь — и экипажу пришлось вылить в топки четыре барреля смолы. Команда «Сириуса» выложилась по полной, на шесть часов опередив крупный и куда более мощный пароход «Грейт Уэстерн», принадлежавший конкурирующей компании. «Сириусу» помогла случайность — «Грейт Уэстерн» отстал из-за пожара, вспыхнувшего в его машинном отделении…

Пароход «Грейт Уэстерн» / ФотоHeritage Auctions

Наполеон бизнеса

Сейчас мало кто помнит, что не «Сириус» стал первым пароходом, пересекшим Атлантику. Почти за пять лет до него подобный рейс, хоть и в обратном направлении, проделало паровое судно «Ройял Уильям». Оно было построено в Квебеке для обслуживания восточного побережья Северной Америки, но вспыхнувшая в 1832 году холерная эпидемия сделала каботажные рейсы нерентабельными, и владельцы парохода решили его сбыть в Европе. В августе 1833-го «Ройял Уильям» благополучно пересек Атлантику (хотя каждые четвертые сутки приходилось стопорить машины, чтобы очистить котлы от накипи) — и был продан. Отметим как важный факт, что в числе 235 первоначальных акционеров — владельцев парохода значился уроженец Галифакса Сэмюэль Кунард — человек, которому вскоре будет суждено раз и навсегда изменить правила игры в Северной Атлантике.

Он принадлежал к роду эмигрировавших в Канаду британских квакеров, с детства знал, что такое труд — работал уличным разносчиком кофе, специй и почты. У паренька быстро развилась предпринимательская жилка — и, заработав первые в своей жизни серьезные деньги, он вложил их в судовладельческий бизнес. В 1808 году купил свою первую шхуну «Ройял Оук», а через несколько лет владел уже сорока парусниками, совершавшими каботажные рейсы.

Будучи человеком на редкость проницательным, прекрасно чувствуя конъюнктуру бизнеса, он в 1831 году сделал знаменательное предсказание: благодаря паровым судам морское сообщение скоро будет осуществляться с такой же точностью, как и на новомодных тогда железных дорогах. И сам взялся за исполнение своего пророчества.

Кунарда называли «Наполеоном бизнеса» — он всюду умел видеть возможности для развития своего дела. На исходе 1839 года он узнал, что британское Адмиралтейство объявило тендер на организацию регулярной доставки почты из Великобритании в Канаду. Правда, информация дошла до Сэмюэля тогда, когда срок тендера уже истек. Другой бы опустил руки, но не таков был Кунард. Он отправился в Лондон и там составил два письма. Одно — британскому Адмиралтейству с предложением «построить суда мощностью не менее 300 лошадиных сил для перевозки почты из Англии в Галифакс дважды в месяц». Второе — инженеру Роберту Нейпиру, который считался по тем временам лучшим конструктором паровых машин. И в итоге Адмиралтейство согласилось субсидировать новый проект Кунарда, а Нейпир взялся сделать для него надежные и мощные двигатели по невысокой цене — всего по 32 тысячи фунтов стерлингов за штуку.

Новому предприятию требовались дополнительные капиталы.

«Нейпир вовлек в необычное дело своих друзей — судовладельцев Джорджа Бернса и Дэвида Макивера. Сам Кунард вложил в предприятие 55 тысяч фунтов, британские судовладельцы — 270 тысяч, а в начале 1839 года вновь созданная компания заключила контракт с правительством Англии на перевозку почты через Атлантику, за что Адмиралтейство обязывалось выплачивать компании 60 тысяч фунтов стерлингов в год. Но Кунарду нужно было обеспечить тылы и по другую сторону океана. Он снова пересекает Атлантику и вступает в дипломатические переговоры с отцами города Бостона. Не случайно про Кунарда говорили, что ему покорялись и люди, и вещи. Он легко убедил влиятельных лиц Бостона в том, что участие в его бизнесе принесет городу огромную выгоду. В результате Кунарду был выделен в Бостонском порту целый причал со всем необходимым оборудованием, причем выделен совершенно бесплатно. Вот что значит быть Наполеоном бизнеса!» — пишет историк кораблестроения Семен Белкин.

В проигрыше осталась компания Great Western Steamship Company, владевшая вышеупомянутым пароходом «Грейт Уэстерн». Они уже считали, что тендер на трансатлантические перевозки у них в кармане, — и восприняли то, что он уплыл к Кунарду, крайне болезненно. Но у Сэмюэля имелось мощное лобби. Во-первых, представитель Адмиралтейства, занимавшийся организацией тендера, знаменитый полярный исследователь сэр Уильям Эдвард Парри, был старым приятелем Кунарда — они познакомились, когда Парри, будучи еще молодым офицером, нес службу в Галифаксе. Во-вторых, Роберт Нейпир, которого Кунард загрузил выгодным контрактом, являлся монопольным поставщиком паровых машин для королевского флота — а потому обладал немалым влиянием. В-третьих, на стороне Кунарда были политические лидеры Новой Шотландии — а к их мнению в Лондоне имели обыкновение прислушиваться, так как боялись, что Канада вслед за Соединенными Штатами может потребовать независимости. Благодаря столь мощной поддержке Сэмюэль победил. А 7 февраля 1840 года на верфи в шотландском Гриноке состоялся спуск на воду парохода «Британия» — «первенца» знаменитой компании Cunard Line, существующей и поныне.

По тем временам это было судно средних размеров с деревянным корпусом (металлургия в судостроении безраздельно воцарилась чуть позже). Длина 63 метра, 1154 тонны водоизмещения, две паровых машины общей мощностью в 740 лошадиных сил, способные разогнать «Британию» до скорости в 8,5 узла (15,7 километра в час). Экипаж состоял из 82 моряков, максимальное число пассажиров — 115 человек. Вскоре после «Британии» в строй были введены однотипные «Акадия», «Каледония» и «Колумбия». «Британия» вышла в первый рейс из Ливерпуля 4 июля 1840 года, «Акадия» — 4 августа. Стоимость проезда (включая плату за еду и вино) составляла, как указывалось в газете Liverpool Mercury, «до Галифакса — 34 гинеи, до Бостона — 38 гиней, чаевые стюарду — 1 гинея». Эти 34 гинеи эквивалентны примерно 150 000 современных рублей.

В первый рейс на «Британии» в числе 63 пассажиров отправился сам Кунард с дочерью Анной. Путешествие продлилось 14 суток и 4 часа (включая семичасовую стоянку в Галифаксе). Обратную дистанцию — от Америки до Европы — «Британия» «пробежала» всего за десять суток!

Переходящий приз

С тех пор компанию Сэмюэля Кунарда неоднократно сравнивали с маятником часов — до того точно, аккуратно и без аварий совершали рейсы его пароходы. Этот успех был не случаен: судовладелец много потрудился, чтобы правильно организовать работу своих служащих. «Кунард коренным образом изменил атмосферу на своих пароходах. Он категорически запретил капитанам применять телесные наказания, которым исстари подвергали матросов всех времен и народов. На его судах работали высокодисциплинированные и прекрасно обученные моряки. Кунард всячески боролся за безопасность мореплавания, и его лозунгом стала крылатая фраза: с морем шутки плохи. Он требовал от механиков и кочегаров не оставлять без нужды дверцы топок открытыми, каждые два часа измерять обороты и записывать данные в специальный журнал. Штурманы должны были вести судно с высокой скоростью, но с максимумом предосторожностей», — сообщает Белкин.

Репутация Кунарда поднялась как никогда высоко на фоне двух катастроф, постигших другие компании, пытавшиеся завоевать рынок трансатлантических перевозок. В марте 1841 года в Северной Атлантике пропал 2350-тонный пароход «Президент» с 136 людьми на борту. На момент своего ввода в эксплуатацию это судно, принадлежавшее British and American Steam Navigation Company, являлось крупнейшим в мире. Оно успело совершить два успешных рейса из Великобритании в США, а третий стал для него роковым. На обратном пути в Ливерпуль пароход попал в шторм; в последний раз судно видели борющимся с волнами в опасном районе между Нантакетской отмелью и банкой Джорджес. Известие об исчезновении «Президента» стало сенсацией. Остатки кораблекрушения безуспешно искали в течение нескольких месяцев — даже британская королева Виктория распорядилась держать ее в курсе поисков. Тщетно! British and American Steam Navigation Company, не выдержав такого удара, разорилась.

Что касается Great Western Steamship Company, то она в 1845 году пополнила свой флот великолепным 3000-тонным лайнером «Грейт Бритн». Как и «Грейт Уэстерн», он был спроектирован великим конструктором Изамбардом Кингдомом Брюнелем. «Грейт Бритн» был самым высокотехнологичным кораблем своего времени — не деревянным, а железным, приводился в движение не гребными колесами, а куда более эффективным гребным винтом. Пароход совершил два успешных рейса в Нью-Йорк, а во время третьего его капитан допустил серию навигационных ошибок. 22 сентября 1846 года судно село на мель в заливе Дандрам у северо-восточного побережья Ирландии. «Грейт Бритн» оставался на мели почти год. Деревянное судно за это время оказалось бы напрочь «измочалено» океаном, но железный корпус «Грейт Бритн» устоял. 25 августа 1847 года судно было снято с мели и доставлено обратно в Ливерпуль. Однако понесенные убытки вкупе с расходами на спасение и ремонт «Грейт Бритн» исчерпали резервы компании-владельца. Great Western Steamship Company прекратила существование, а новые владельцы поставили «Грейт Бритн» на обслуживание маршрута в Австралию. Кстати, пароход дожил до наших дней — сейчас это чудо кораблестроения середины XIX века можно видеть в качестве плавучего музея в гавани Бристоля.

На фоне неудач своих конкурентов Cunard Line казалась оплотом надежности. Ни для кого не было секретом правило, которое Сэмюэль ввел для своих капитанов:

«Корабль загружен, веди его; скорость — ничто, следуй своим путем, доставь его в целости и сохранности, верни его в целости и сохранности. Безопасность — это всё, что требуется».

Высокий авторитет Cunard Line подчеркивался не только в прессе, но и в художественной литературе того времени. Так, Жюль Верн в знаменитом романе «Двадцать тысяч лье под водой» (1869) подчеркивает:

«Вероятно, всем известно имя английского судовладельца Кунарда, чьи пароходы первыми стали поддерживать регулярное сообщение между Европой и Америкой. За двадцать семь лет существования пароходства Кунарда его суда пересекли Атлантический океан свыше двух тысяч раз, ни разу за всё время не опоздав, ни разу не отменив рейсов, ни разу не потеряв ни одного письма из доверенной им почты».

А одним из пассажиров, воспользовавшихся услугами Cunard Line, стал молодой Чарльз Диккенс. Великий британец пересек Атлантику в 1842 году на «Британии».

Каюта Чарлза Диккенса на пароходе «Британия»

Он поделился воспоминаниями об этом путешествии в «Американских заметках». Каюта, в которую его с супругой поместили на «Британии», показалась классику маленькой и неуютной.

«Я глубоко убежден, что если не считать двух коек, — расположенных одна над другой и таких узких, что, пожалуй, только в гробу спать еще теснее, — каюта была не больше одного из тех наемных кабриолетов с дверцей позади, из которых седоки вываливаются на мостовую, словно мешки с углем», — иронизировал писатель.

Само путешествие оставило глубокий след в памяти Диккенса.

«На человека непривычного ночь на борту судна производит большое впечатление. Даже впоследствии, когда это впечатление потеряло свою новизну, оно еще долго сохраняло для меня особую прелесть и очарование. Мрак, сквозь который огромная черная глыба прямо и уверенно держит свой курс; отчетливо слышный плеск невидимых волн; широкий белый пенистый след, оставляемый судном; вахтенные на баке, только потому и различимые на фоне темного неба, что они заслоняют десяток-другой сверкающих звезд; рулевой у штурвала и перед ним развернутая карта — пятнышко света среди тьмы, словно нечто одухотворенное, наделенное божественным разумом; меланхолические вздохи ветра в блоках, канатах и цепях; свет, пробивающийся из каждой щели и скважины, сквозь каждое стеклышко надпалубных строений, как будто корабль наполнен скрытым огнем, готовым вырваться через любое отверстие во всем ужасающем неистовстве своей гибельной разрушительной силы», — рассказывает литератор.

Изначально плавание омрачали приступы морской болезни, мучившие Диккенса. Разразился шторм, судно швыряло из стороны в сторону. К тому же настроение пассажиров испортил один из них, вспомнивший о незавидной судьбе «Президента»… Но когда недомогание прошло, писатель начал находить в путешествии известное удовольствие.

«В час звонит колокол, и вниз спускается стюардесса, неся дымящееся блюдо жареного картофеля и другое — с печеными яблоками; она приносит также студень, ветчину и солонину или окутанное паром блюдо с целой горой превосходно приготовленного горячего мяса. Мы набрасываемся на эти лакомства; едим, как можно больше (у нас теперь отличный аппетит), и как можно дольше задерживаемся за столом. Если в печке загорится огонь (а иногда он загорается), — все мы приходим в наилучшее настроение. Если же нет, — начинаем жаловаться друг другу на холод, потираем руки, кутаемся в пальто и накидки и до обеда снова укладываемся подремать, поговорить или почитать (опять-таки, если достаточно светло)», — делится Диккенс впечатлениями.

Единственным крупным ЧП за первые тридцать лет существования компании Cunard Line стала гибель парохода «Колумбия», 2 июля 1843 года налетевшего в тумане на скалы в районе Галифакса, — команду и пассажиров спасли полностью. Другие трансатлантические компании, продолжавшие использовать парусные лайнеры, терпели убытки, разорялись и уходили из бизнеса. На фоне пароходов Кунарда, не терпевшего отступлений от графика, парусники выглядели анахронизмом. К тому же Сэмюэль по совету капитана «Колумбии» Чарльза Джадкинса в 1841-м учредил приз «Голубая лента Атлантики». Денежное вознаграждение выдавалось экипажу судна, сумевшего в кратчайший срок пересечь Атлантику и в западном, и в восточном направлении. «Голубая лента Атлантики» сразу завоевала огромную популярность — судно, получившее заветный вымпел себе на мачту, пользовалось куда большим, чем прочие, успехом у пассажиров, покупавших трансатлантические билеты. И в первые годы заветный приз переходил от одного «кунардера» к другому.

Обрадованный успехами, Кунард не мог и ожидать, что найдется конкурент, который сумеет почти вытеснить его из Атлантики. Но это случилось. В 1849 году перед американским Конгрессом предстал владелец Dramatic Line Эдвард Найт Коллинз, пообещавший разрушить монополию Кунарда. Представленный Коллинзом бизнес-план возбудил энтузиазм патриотичных конгрессменов, решивших потягаться с британцами. Коллинз получил субсидии от американского государства (сначала 385 тысяч, а затем и 858 тысяч долларов ежегодно) и рьяно взялся за дело. Его компания, переименованная в Collins Line, к 1851 году получила четыре больших парохода — «Атлантик», «Арктик», «Балтик» и «Пасифик». Это были трехпалубные и трехмачтовые красавцы водоизмещением от 2700–2800 тонн, с корпусами из крепчайшего дуба, оснащенные машинами суммарной мощностью 2000 л. с. В плане удобств для пассажиров (естественно, только тех, кто ехал первым классом) суда Collins Line намного превзошли лайнеры Кунарда: курительные комнаты, парикмахерские салоны, кнопки электрических звонков для вызова стюарда, салоны, отделанные бронзой и дорогой древесиной, светлые и просторные каюты, и даже витражи в окнах…

Болезненной пощечиной для англичан стало то, что в 1850–1851-м сразу три коллинзовских парохода, последовательно улучшая свои достижения, завоевали «Голубую ленту». Они впервые показали результат менее десяти суток в один конец… Естественно, путешествующая публика стала всё больше отворачиваться от компании Кунарда — и тот в попытке уравнять шансы заказал для своего флота новый лайнер «Арабия», который попытался сделать еще более роскошным, чем суда Коллинза. На «Арабии» вдобавок к удобнейшим каютам имелись две библиотеки и стеклянный купол над главным салоном. А вот сама конструкция судна вышла неудачной — две машины оказались слишком большими и тяжелыми для деревянного корпуса, и специалисты советовали во избежание аварий не пускать их на полную мощность. Возложенных на нее надежд «Арабия» не оправдала…

Как отмечает историк морского дела Лев Скрягин, консервативное британское Адмиралтейство вставляло Кунарду палки в колеса, мешая ему вводить на своих судах передовые технические новинки.

«Адмиралтейство, передавая Самуэлю Кунарду право на перевозку правительственной почты и срочных грузов, поставило условие — эксплуатировать только деревянные пароходы. Несмотря на то, что в середине XIX века в Англии было уже построено больше сотни железных океанских судов, компания „Кунард Лайн“ не строила пароходов с железными корпусами и вынуждена была пополнять свой флот деревянными судами. Именно такими были пароходы „Европа“, „Америка“, „Канада“ и „Ниагара“», — сообщает Скрягин.

Памятник Сэмюэлу Кунарду в Галифаксе, Новая Шотландия / ФотоLeigh Thomson

В довершение неудач Сэмюэля Кунарда началась Крымская война — и британское правительство реквизировало одиннадцать его пароходов в качестве транспорта для перевозки войск к театру боевых действий на черноморском побережье.

Все британские североатлантические маршруты вплоть до 1856 года были приостановлены, за исключением рейса Ливерпуль — Галифакс — Бостон. Однако и Коллинз недолго оставался владыкой Северной Атлантики. С самого начала его предприятие приносило больше убытков, чем доходов, так как строительство и содержание огромных пароходов требовало гигантских сумм. До поры до времени эти дыры удавалось латать благодаря правительственным субсидиям. Коллинз надеялся со временем выйти на самоокупаемость, но…

Битва не на жизнь, а на смерть

Collins Line подкосила катастрофа, случившаяся 27 сентября 1854 года с ее пароходом «Арктик». Совершая рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк, «Арктик» у острова Ньюфаундленд столкнулся с французским судном «Веста». Сначала была надежда, что судно удастся спасти.

Крушение парохода «Арктик», принадлежавшего Эдварду Коллинзу

«Напоминая раненого зверя в предсмертной агонии, „Арктик“, дрожа всем корпусом от мощных ударов машины, шел к мысу Рас. Матросы для облегчения судна непрерывно сбрасывали за борт палубный груз, тяжелые железные предметы, запасные тросы, запасы угля — всё, что в какой-то степени могло увеличить или хотя бы сохранить запас плавучести судна. И хотя всем пассажирам приказано было собраться на левом борту в корме, пароход продолжал медленно крениться на правый борт и всё глубже оседал в воду. Скорость парохода уменьшалась с каждой пройденной милей, гребные колеса уже настолько погрузились в воду, что плицы начинали тормозить движение судна вперед. Вскоре капитану доложили, что вода потушила нижние топки. Упал пар, пришлось прекратить работу механических насосов и перейти на ручные помпы. Ровно через час после столкновения на верхнюю палубу высыпали кочегары: их работа кончилась — вода уже залила и верхние топки. „Арктик“ потерял ход…» — пишет Скрягин.

В тот момент на борту лайнера находилось почти 400 человек — около 250 пассажиров и 150 членов экипажа. Так как вскоре выяснилось, что заделать пробоину не удастся и корабль тонет, капитан Джеймс Ф. Люс приказал людям перебираться на шесть имевшихся на борту шлюпок. Шлюпки могли принять менее половины от общего количества всех тех, кто находился на «Арктике». Разыгрались отвратительные сцены: члены экипажа и сильные мужчины из числа пассажиров (одним из них оказался новый французский посол в США герцог Антуан де Грамон) захватили плавсредства, наплевав на женщин и детей. Неудачникам оставалось лишь лихорадочно сколачивать самодельные плоты, которых, впрочем, тоже хватило не на всех.

Когда «Арктик» через четыре часа после столкновения скрылся под водой, он забрал с собой более 300 человек; среди 85 выживших оказался 61 член экипажа и 24 пассажира-мужчины. Две шлюпки самостоятельно достигли берега, одну подобрало проходившее неподалеку судно и три пропали без вести. Все женщины и дети, находившиеся на борту «Арктика», погибли. В числе утонувших оказались жена Эдварда Коллинза и двое его детей. Среди других жертв было несколько членов богатой семьи Браун, чей банк Brown Brothers помогал финансировать Collins Line. Что касается капитана Люса, то он, хоть и не сумел обуздать свою команду, по крайней мере не разделил ее позорного поведения и спасаться в шлюпке не стал.

Люс в этой катастрофе потерял несовершеннолетнего сына, которого взял с собой в рейс. Когда судно затонуло, капитан оказался в воде рядом с ребенком, которого он пытался поддерживать на поверхности — они оба чуть не утонули.

«Когда я снова поднялся на поверхность воды, перед моим взглядом предстала самая ужасная и душераздирающая сцена: более двухсот мужчин, женщин и детей боролись за жизнь среди обломков всякого рода, взывая друг к другу о помощи и умоляя Бога помочь им. Пусть Бог убережет меня от того, чтобы когда-либо снова свидетельствовать о столь ужасающей сцене», — вспоминал позднее капитан.

Люс пытался спасти своего ребенка, но тому размозжило голову одним из обломков. Капитан вскарабкался на плавающий на поверхности ящик и оказался в компании еще одиннадцати бедняг — все они стояли по колено в ледяной воде.

«Вскоре мы расстались с нашими друзьями, оказавшимися на других обломках затонувшего судна — и, проведя ночь, все мы ожидали, что каждый следующий час станет последним. Наконец наступило желанное утро — мы окружены густым туманом, в котором ни души, а из нашей собственной партии остались семь человек», — рассказывал капитан злосчастного «Арктика».

В течение двух суток Люс оставался на воде — и был спасен вместе с еще тремя товарищами по несчастью.

Газеты смаковали страшные подробности катастрофы.

«За все время, пока я был в воде, я не съел ни крошки и не выпил ни капли… мое зрение стало настолько тусклым, что я не мог воспринимать предметы в нескольких футах от меня, даже ужасные лица мертвецов, которые смотрели на меня из-под плота…» — так один из выживших, Питер Маккейб, описывал журналисту The New York Times два дня дрейфа на плоту.

Газеты подняли шумиху, обвиняя экипаж «Арктика» в трусости и требуя привлечения уцелевших моряков к суду. Этот судебный процесс так и не начался, но сила общественного осуждения оказалась столь велика, что многие из спасшихся членов команды «Арктика» вынуждены были покинуть США. Что и говорить, для Коллинза это был страшнейший удар — от такого немногие бы оправились.

Тем временем поднял голову Сэмюэль Кунард, которому с окончанием Крымской войны британское правительство вернуло все его пароходы. Более того, Кунард пополнил свой флот новым судном, которое казалось куда более надежным, чем все его предшественники, — 121-метровый корпус 3300-тонной двухтрубной и двухмачтовой «Персии» был целиком выполнен из железа! На такой лайнер смело можно было ставить самые мощные машины, а прочность корпуса позволила значительно увеличить судно в размерах. «Персия» была способна взять на борт 300 пассажиров и могла развить максимальную скорость в 17 узлов.

В январе 1856 года убитого горем Коллинза настигла новая катастрофа. Без вести пропал лайнер «Пасифик» — снова на пути из Ливерпуля в Нью-Йорк. На корабле находился 141 член экипажа и 45 пассажиров (в то время зимние рейсы не пользовались большой популярностью). Что стало с кораблем и всеми людьми — до сих пор одна из загадок морской истории. Ходили самые разные слухи, но ни один из них документально не подтвердился. Никаких следов судна не было обнаружено ни тогда, 166 лет назад, ни сейчас. По одной из версий, путь «Пасифика» прервал айсберг — как и «Титаника» 56 лет спустя. Перед айсбергом деревянный корпус «Пасифика» устоять не мог. К тому же, согласно одной из версий, капитан «Пасифика» Эйса Элдридж с самого начала собирался идти с максимальной скоростью, чтобы опередить кунардовскую «Персию». 47-летний Элдридж на момент гибели, кстати, считался одним из самых опытнейших в мире капитанов. Именно он в 1854 году, командуя клипером «Красная куртка», поставил до сих пор никем не превзойденный рекорд по пересечению парусным судном Атлантики (из Нью-Йорка в Ливерпуль) — 13 дней, 1 час и 25 минут. Но когда он взошел на борт «Пасифика», удача от него отвернулась…

Кстати, «Персия» в том первом своем рейсе тоже столкнулась с айсбергом — в океане тогда была неблагоприятная ледовая обстановка. Но прочный металлический корпус спас судно. А в апреле 1856-го «Персия» завоевала «Голубую ленту Атлантики», совершив рейс на восток за 9 дней, 10 часов 22 минуты, а потом обратное путешествие на запад за 9 дней, 16 часов, 16 минут. «Персия» удерживала оба рекорда до июля 1863 года, впоследствии уступив их «Скотии» — последнему кунардовскому лайнеру с гребными колесами. В дальнейшем компания Кунарда строила исключительно винтовые лайнеры. В 1859 году Сэмюэль Кунард получил от королевы рыцарский титул — за выдающиеся заслуги в развитии трансатлантического судоходства.

Побежденный и победитель

Катастрофа «Пасифика» окончательно надломила Collins Line. Напуганные пассажиры стали избегать пароходов Коллинза, а пресса неистовствовала, обвиняя судовладельца в том, что он, поощряя свои экипажи в борьбе за «Голубую ленту Атлантики», пренебрегает нормами безопасности. Но Эдвард Коллинз долго не сдавался. Он выложил последний козырь — 5200-тонный «Адриатик», задуманный как самый большой, быстрый, самый роскошный трансатлантический пассажирский лайнер своего времени, гордость судовладельца.

Газеты, захлебываясь от восторга, описывали, какие удобства ждут пассажиров «Адриатика»: комфортабельные каюты, огромный обеденный салон, обшитый дубом, украшенный богатыми росписями, покрытые малиновым бархатом диваны, большие зеркала, курительные комнаты, кабинет врача, парикмахерская и т. д. Деревянный корпус этого лайнера был разделен многочисленными переборками на водонепроницаемые отсеки, а на борту было аж шестнадцать спасательных шлюпок. И еще одну новинку применили на «Адриатике» — на носу был установлен мощный электрический прожектор, способный в ночное время высветить любое препятствие на расстоянии трех-четырех миль.

Увы, спасти Collins Line «Адриатик» не смог — он успел совершить один-единственный рейс. А потом Конгресс США проголосовал о радикальном сокращении субсидий для Collins Line — и под грузом убытков компания весной 1858-го объявила о банкротстве. Ее пароходы пошли с молотка, а бывший владелец вынужден был оставить судовладельческий бизнес.

Он снова женился и еще раз попытался подняться — теперь уже на добыче угля и нефти в штате Огайо, но особенно не преуспел.

«Он начал добычу полезных ископаемых, построил доменные печи, даже добывал нефть. Но дар „прикосновения Мидаса“ оставил его — и вслед за кратким мигом успеха неудача постигала его во всем, что он делал. Ларчмонт Манор, его 300-акровое поместье было заложено, разделено и продано», — пишет историк Ральф Уитни.

По словам биографа, дом в Огайо, которого Коллинз лишился, напоминал интерьером каюты и салоны океанского лайнера… Потеряв практически всё, бывший судовладелец цеплялся лишь за чувство собственного достоинства — и даже спустя десятилетия после смерти Коллинза знавшие его люди рассказывали, что это был очень гордый человек.

Когда в США началась Гражданская война, прежде принадлежавшие Коллинзу пароходы «Атлантик» и «Балтик» использовались в качестве военных транспортов, а великолепный «Адриатик» оказался продан за границу за треть своей стоимости.

«Некогда великолепный торговый флот Америки был почти уничтожен, а иностранное судоходство значительно выросло. Нью-йоркская пресса призывала к возрождению трансатлантического парового сообщения под американским флагом, а некоторые газеты при этом упоминали имя Коллинза. Но Коллинз уже был стареющим, уставшим человеком, и Америка отвернулась от Атлантики и смотрела на запад», — рассказывает Уитни.

Эдвард Найт Коллинз умер в Нью-Йорке 22 января 1878 года — намного пережив свою судоходную компанию. Его смерть прошла почти незамеченной, но тем не менее в гавани Нью-Йорка в память о бывшем «короле Атлантики» приспустили флаги. На похороны пришли старые почтенные джентльмены, некогда проектировавшие пароходы Коллинза, строившие их и несшие на них службу. Но со временем могила Коллинза на кладбище Вудлон в Бронксе затерялась — ибо у родственников знаменитого бизнесмена не нашлось даже средств на достойный памятник…

Проиграв борьбу, Коллинз скончался гораздо позже своего конкурента — Сэмюэль Кунард ушел из жизни в Лондоне 28 апреля 1865 года. Кунард умер в почете, зная, что основанная им компания процветает и успешно развивается. У него было девять детей, большинство из которых надолго пережили отца. Кунарда похоронили на лондонском Бромптонском кладбище. Посмертно его считают одним из самых великих британцев, внесших огромный вклад в развитие своего государства.

Коллинз ушел, но недостатка в новых претендентах, желавших скрестить шпаги с компанией Кунарда, не наблюдалось. В последующие десятилетия владычество над трансатлантическими пассажирскими перевозками оспаривали множество компаний: британские Inman Line, White Star Line, Guion Line, германские Hamburg-American Line и North German Lloyd, итальянская Italian Line, французская French Line, американская United States Line. Но компания, основанная Сэмюэлем Кунардом, по-прежнему считалась в Северной Атлантике главной и наиболее преуспевающей — вплоть до 1960-х годов, когда стремительное развитие авиации сделало морские пассажироперевозки достоянием истории. А морские лайнеры с тех пор применяются исключительно в качестве круизных судов…

Российские трансокеанские линии

Со второй половины XIX века бизнес морских пассажироперевозок активно развивался и в России. Так, в 1856 году при поддержке государства было создано Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ), сначала занимавшееся перевозкой пассажиров, почты и грузов по Черному и Азовскому морям. Впоследствии РОПиТ проложил маршруты в Египет и Францию, а потом и еще дальше — в различные порты Атлантического, Тихого и Индийского океанов.

В 1878 году в России был основан «Добровольный флот» (его финансирование осуществлялось, в значительной степени, на добровольческие пожертвования), взявшийся за обслуживание маршрута Одесса–Владивосток, а с 1891-го — и линии Одесса–Санкт-Петербург.

В 1899 году в Санкт-Петербурге возникло АО «Русское Восточно-Азиатское общество» (тесно связанное с датской East Asiatic Company), занявшееся рейсами с Балтики на Дальний Восток. Но к тому времени усилилась эмиграция из России в США — ежегодно уезжали более 100 тысяч человек.

В связи с этим «Русское Восточно-Азиатское общество» перевело на новоиспеченную «Русско-американскую линию» (Либава–Нью-Йорк) принадлежавшие ей пароходы «Корея», «Литуания», «Эстония» и «Аркония». Позже на линию поставили «Россию», «Бирму», «Курск», «Царь» (в 1913-м прославившийся спасением 102 человек с загоревшегося посреди Атлантики английского парохода «Вольтурно»), «Двинск».

Эмигранты на палубе парохода «Патриция», 1906 г.

Об условиях путешествия на них можно узнать, в частности, из рапорта начальника III отделения Департамента общих дел МВД Российской империи А.С. Путилова от 1911 года.

«Осмотренный пароход „Курск“, кроме помещений первого и второго классов, рассчитан на 1700 человек эмигрантов, причем устроены отделения для семейных и для одиноких мужчин и женщин. Эти отделения представляют собой большие светлые помещения над водой, с железными кроватями-нарами в два этажа с матрацами, подушкой, простыней и одеялом. Ночью горит электричество, имеются особые столовые, служащие также залой для развлечений. „Курск“ до Нью-Йорка идет 14 дней, капитан и главные служащие — датчане; порядок и чистота — образцовые, хотя пароход только за три дня пришел из Нью-Йорка», — сообщал Путилов.

Билет до Нью-Йорка в первом классе стоил 170 рублей, во втором — 135, в третьем («эмигрантском») — 85, за ребенка в возрасте до двенадцати лет — 42, за «грудничка» — 12 рублей.

После революции 1917 года бывшие русские трансатлантики вернулись на трассу под датским флагом (поскольку «Русское Восточно-Азиатское общество» было «дочкой» датской East Asiatic Company).

Позже их перепродали полякам, и суда вошли в состав компании Gdynia-America Line, создавшей польскую трансатлантическую линию. Она просуществовала до 1951 года и закрылась из-за обострения Холодной войны.

Источник

И фильм о современных перевозках: