Чего боится человек, который зарабатывает 30 000 долларов в месяц. Интервью с пилотом из США.

«Cамое ужасное в жизни пилота, когда жена или муж постоянно присылают сообщения: «Когда ты будешь дома? Мне так одиноко! С кем ты там спишь?» Расселл Шервуд – действующий пилот авиалиний США и сертифицированный инструктор. Пилота, который готов открыто рассказывать о своей работе без разрешения всего начальства, мы нашли только за океаном. Согласитесь, интересно узнать, чего боится человек, который зарабатывает до 30 000 долларов в месяц.

«Если после первого полета ты не влюбился в небо – быть пилотом тебе не суждено»

KYKY: Рассел, что самое сложное в вашей работе?

Расселл Шервуд: Как правило, пилоты проводят более половины месяца в рейсах, ночуют в гостиницах и не видятся с семьей в течение трех-пяти дней. После рейсов отдыхают три-четыре дня, и опять улетают на несколько дней. Разлуку с семьей большинство пилотов считает самым сложным психологическим нюансом своей работы. Многие рейсы длятся более пяти часов и проходят ночью. Ночная работа на длительные расстояния – для многих испытание: надо держать постоянный фокус на монотонных приборах и навигации, не отвлечься и не заснуть!

Как правило, пилоты летают 80-100 часов в месяц. Минимальная выработка – 75 часов, но это не обязательство пилотов, это обязательство авиакомпании. Она платит пилотам как минимум за 75 часов месячного полета, даже если они летали всего один час по выписанному графику (это норматив авиакомпаний США и ЕС). График выглядит так: 4/3, 4/4, 3/3, 4/3, 4/4, где первая цифра перед дробью – количество дней в рейсах, а вторая – количество дней отдыха дома. Конечно, пилоты могут сделать запрос на другие графики, например, 6/6. Шесть дней работы подряд в авиалиниях без перерыва – это максимальное количество по законам США. Для таких запросов пилоты используют систему Preferential Schedule Bidding System, которая позволяет получать график по личным предпочтениям пилота, его стажа в авиакомпании и операционных требований. Пилоты посылают запросы за 15 дней до начала следующего рабочего месяца, и они автоматически обрабатываются компьютерной системой. Если все критерии выполнены, то пилот получает желаемый график работы на следующий месяц. Но надо сказать, это случается далеко не всегда.

KYKY: К пилотам высокие требования в плане физической и психологический подготовки. Вы осознанно готовились стать пилотом, или это больше случайность?

ФОТО ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА ГЕРОЯ

Р. Ш.: Нет, здесь случайностей не бывает. К такой профессии идут с раннего возраста, иногда даже с детства. Подготавливаются физически и развивают устойчивую «моральность». Психологически тоже можно подготовиться, но характер, как правило, человеку сложно изменить. Хотя настойчивые и этого добиваются. Если человек получает удовольствие от преодолений препятствий в жизни, если есть стремление к цели, то достигнуть даже этой профессии не будет проблемой.

KYKY: Помните свой первый полет?

Р. Ш.: Все помнят первый полет: он был с инструктором. Позже был первый самостоятельный, первый – вторым пилотом, первый – капитаном. Это замечательное и необъяснимое чувство личного достижения, удовольствия и свободы. Если после первого полета человек не влюбляется навсегда в небо – быть пилотом ему не суждено.

KYKY: Читаете ли вы новости про авиакатастрофы или стараетесь абстрагироваться?

Р. Ш.: Всегда читаю и обсуждаю с коллегами. Для нас важно учиться на ошибках других пилотов, диспетчеров, механиков и инженеров, нежели только на своих собственных ошибках. Именно такая стратегия спасает жизни.
Любой пилот, который скажет, что ему никогда не было страшно, врет. Страшно бывает, но мы проявляем страх по-другому.

У большинства людей страх дебилитирующий – человек замирает, теряет функцию и действие. У пилотов реакция на страх отработана совершенно обратным образом – мы работаем точнее, усерднее и без перерыва.

Когда чувство страха себя все же проявляется, мы действуем и решаем проблемы даже более эффективно.

Помню, это чувство возникло, когда несколько лет назад ночью мы долетели до аэропорта назначения, и из-за метели видимость была нулевая. Такая погода не предвиделась метеорологами при вылете, и нам не предусмотрели запасного аэропорта. Топливо было на минимуме из-за «виляний» вокруг внезапно возникшего шторма. И как назло, при заходе на посадку получили отказ пневматической системы нагрева крыльев против обледенения. Из-за нулевой видимости приняли решение отменить посадку и покрутиться над аэропортом несколько минут, взвесить наши опции, разработать «план Б». Топлива мало, сесть пока можем, все аэропорты поблизости закрыты, крылья и двигатели начинают собирать на себе тяжелый лед.

После обсуждения с диспетчером и башней аэропорта, решили попробовать еще один заход – если не получится, объявить аварийную ситуацию и попробовать сесть в другом аэропорту, лёта до которого минут 30 (погода там тоже была не очень – во всем регионе были метели и штормы). К счастью, при повторном заходе волна метелей прошла и видимость немного улучшилась. Сели под минимальной легальной видимостью. Но страшно, я помню, было обоим: страшно за пассажиров, за экипаж, за самолет и за свою репутацию пилота. Это же ответственность и за членов своего экипажа, за безопасность людей внизу, и, в конце концов, ответственность за самолет, который стоит от ста до двухсот миллионов долларов.

Можно ли делать селфи за штурвалом

KYKY: Как пилоты справляются со стрессом? В редакции кто-то отметил, что стюардессы, например, часто выпивают. Это правда?

Р. Ш.: Ну, «пиво-терапия», конечно, не противопоказана после особо сложно полета. Наоборот, один или два бокала пива помогают расслабиться. В нашей профессии умеренное потребление продлевает жизнь. Практически все пилоты удачно контролируют зависимость от спиртного и очень редко становятся алкоголиками. 2-3 бокала пива в неделю не вредят здоровью, насколько я знаю (улыбается).

А справиться со стрессом помогают спорт и разные хобби: гольф, охота, рыбалка, скуба-дайвинг, парусный спорт – да и просто полежать на берегу моря с книгой полезно. В США, Азии, на Ближнем Востоке средняя зарплата пилота достаточно высокая, поэтому позволить себе эти удовольствия и отдохнуть, как хочется, не проблема. Я, например, люблю выезжать с группой друзей (они все пилоты) в марш-бросок на Харлеях раз в месяц. Так как я живу на восточном побережье Флориды, люблю выходить в океан на своем спортивном катере и нырять с аквалангом за лобстерами (у меня рейтинг инструктора по аквалангистскому спорту). Всё это помогает отдохнуть и хорошенько расслабиться!

KYKY: Вы снимаете много кадров из кабины во время полёта и даже делаете селфи… Самолет действительно летит в авторежиме, а пилот управляет только взлетом и посадкой?

Р. Ш.: Как правило, самолет имеет возможность лететь на полном автопилоте, начиная с высоты 150 метров после взлета и до самой посадки. Однако 99% пилотов любят управлять вручную и держать штурвал или джойстик примерно до 3000 метров после взлета и за 1000 метров до посадки, отключив автоматизацию. При наборе высоты эшелона более FL290 (8,8 км) ручное управление просто запрещено, и самолет обязан лететь на автопилоте (эта зона эшелонов называется RVSM – Reduced Vertical Separation Minimums).

KYKY: А вы часто используете самолёт в роли пассажира?

Р. Ш.: Очень. Пилоты имеют возможность летать бесплатно на любых авиакомпаниях в США и со стандартными скидками 90-95% от стоимости билетов во многих других авиалиниях мира. Те же скидки даются нашим семьям: жене, детям, родителям. Более того, у нас выходит несколько дней подряд выходных в графике – при желании всегда есть возможность заскочить на пару дней в Париж для романтического ужина с супругой или забежать на пару дней в Акапулько для дайвинга в экзотических экваториальных тропиках. Можно сказать, весь мир у нас на одной ладони.

13 000 долларов – второму пилоту

KYKY: Сколько зарабатывает в месяц опытный пилот?

Р. Ш.: Это зависит от региона и авиакомпании. В СШA, например, второй пилот маленькой региональной авиалинии, летающий на CRJ или ERJ, зарабатывает $3 500-5 000 в месяц. Капитан $6 500-8 000. Второй пилот большой авиалинии, летающий на Боинге или Аэробусе, зарабатывает $8 000 до $13 000 в месяц. Капитан – от $15 000 до $30 000. Как правило, все пилоты проходят эту профессиональную и финансовую прогрессию в течение нескольких лет, достигая высокой капитанской зарплаты примерно после десяти лет стажа. Надо отметить, что зарплаты Китая или в ОАЭ для вторых пилотов и капитанов начинаются с $10 000 до $30 000.

KYKY: Зачем нужен второй пилот, кроме очевидной ситуации, когда первый «вышел из строя»?

Р. Ш.: Это частая мисконцепция, и ее нужно тщательно пояснить. В США и Европе (В Азии и на Ближнем Востоке динамика экипажа немного другая, но она все ближе подходит к западному стандарту) второй пилот имеет точно такие же квалификации, как и капитан, и занимает позицию второго пилота только из-за стажа в этой авиакомпании. Например, у капитана может быть 6 000 часов налета, а у второго пилота более 15 000. Это не имеет значения, так как капитан начал работать в текущей компании раньше, чем второй пилот (может, второй пилот работал до этого капитаном в авиакомпании, которая закрылась) и именно поэтому он получил повышение на капитана раньше, чем второй.

Cейчас экипажи работают в соответствии с современной философией CRM, где оба пилота имеют равные права в принятии тактических решений по управлению полетом: как облететь погоду, на какой запасной аэродром повернуть, как решить расчет топлива и так далее. Капитан с диспетчером принимают решения более стратегического характера: отменить ли рейс из-за погоды, совещаются по поводу возможных технических неполадок.

Второй пилот и капитан передают техническое управление самолётом друг другу каждый рейс: с момента взлета до момента посадки. То есть, если у пилотов четыре полета в день, то два из них пилотирует капитан, и два пилотирует второй пилот. При этом капитан исполняет исключительно функции второго пилота. Экипаж прекращает быть «капитаном» и «вторым пилотом» перед взлетом самолета, и они становятся «пилотом управляющим» и «пилотом наблюдающим». Так оба пилота могут отдохнуть от их стандартных функций каждый второй полет, и одновременно поддерживать летные навыки и практику принятия решений контроля полетом в одинаковой мере. В 95% случаев второго пилота через какое-то время повысят на должность капитана. А привыкать к капитанскому менталитету и командирскому сложению ума нужно задолго до этого назначения.

KYKY: Как проверяют сотрудников перед тем, как допустить к полетам?

Р. Ш.: Перед курсом пилотирования пилоты проходят стандартный тест по венской системе PAT (Pilot Aptitude Test). Тест длится несколько часов – пилотов проверяют на внимательность, концентрацию, координацию, возможность выполнения нескольких функций одновременно.

Например, пилоту дается задание управлять самолетом на экране с помощью джойстика, одновременно слушать серию чисел, отчитываемую голосом в наушниках, а при изменении типа серии он должен жать на какую-то кнопку.

В это же время ему даются несложные математические задания, решения которых он должен ввести на клавиатуре. Если абитуриент получает балл более 75% процентов, у него есть высокий шанс вложиться в нормативы авиатренировок, в отведенный бюджет и сроки. Особенно престижные институты и авиакомпании, которые ведут собственные кадетские программы (Lufthansa, Cathay, Emirates, Jet Blue), проводят несколько сессий тестов, включая экзамены по математике и физике. У них есть прогрессивные тесты на проверку чистого логического мышления, психологии и слабости характера.

KYKY: Когда пилоты выходят на пенсию?

Р. Ш.: Это зависит от региона. В США пилоты авиалиний – в 65 лет. Но после этого они могут продолжать работать чартерными пилотами или инструкторами, пока не потеряют квалификацию медицинской комиссии. То есть возраст здесь не ограничивает тебя цифрой – только здоровьем.

«Пилоты – это «альфа-тип» человека»

KYKY: Насколько сильно в небе влияние радиации?

Р. Ш.: Пилоты и бортпроводники получают в два, а иногда и в три раза (особенно при дальнобойных рейсах) выше дозу космической радиации, чем сухопутные граждане. Но это всё равно в пять-шесть раз ниже, чем установленные опасные для здоровья годовые дозы. Поэтому влияние минимальное. По исследованиям 2015-го года, у более 4500 пилотов и бортпроводников ученые не заметили каких-либо повышений раковых заболеваний или заболеваний из-за высоких доз радиации, по сравнению с контрольной сухопутной группой.

KYKY: Какие правила есть у пилотов, о которых мало кто знает?

Р. Ш.: Профессиональных правил слишком много перечислять. Личных, как правило, немного, и они простые: будь порядочным человеком, поступай с другими, как ты хочешь, чтобы поступали с тобой, помни обязанности профессии. Самое главное правило – никогда не расслабляйся на работе и никогда не прекращай учиться. Даже пилот с огромным стажем не может себе позволить сказать: «Я знаю все!»

Как только пилот начинает так относиться к себе и к своей профессии – авария не за горами.

ВТОРОЙ ПИЛОТ РАССЕЛА И БИЛЛ МЮРРЕЙ

KYKY: Чем принципиально отличается военный пилот от гражданского?

Р. Ш.: Многие военные пилоты становятся гражданскими из-за качества жизни и зарплаты. Военный пилот имеет совершенно другие приоритеты в исполнении миссии: как правило, безопасность пилота и его самолета уходят на задний план. Пилотирование истребителей в корне отличается от пилотирования гражданских авиалайнеров: резкие маневры, перегрузки и так далее. Разумеется, в гражданской авиации это строго запрещено, и безопасность пассажиров на первом, а не на последнем плане.

KYKY: Правда ли, что вам нельзя заводить романтические отношение со стюардессами вашего же рейса? «Авиа» семьи всегда отправляют по разным направлениям?

Р. Ш.: Неправда. Я знаком со многими пилотами, которые счастливо женаты на стюардессах той же или другой авиакомпании. Пилоты и бортпроводники часто проводят 2-3 дня в рейсах вместе, останавливаются в тех же отелях. Если у людей возникает романтический интерес друг к другу, то нет никаких препятствий к их физическому воплощению и началу серьезных взаимоотношений. 
Как правило, на личную жизнь времени нам хватает. Но нужен понимающий партнер (не забывайте, что примерно 7% пилотов в США и ЕС – женщины), который не напрягает вас неважными проблемами, когда вы в рейсе и который, как и вы, увлечен своей работой. То есть, ему не скучно и не одиноко. Моя жена – доктор наук, служит научным офицером в ВМС США и летает в качестве экспериментального психолога на F-18. Самое ужасное в жизни пилота – это когда его жена или муж постоянно посылают сообщения и звонят с вопросом: «Когда ты будешь дома? Мне так одиноко! С кем ты там спишь?» Недоверие – главный враг любого брака. Пилот теряет фокус на работе, а это ставит жизни пассажиров и экипажа в опасность. Так что пилоты, как правило, очень аккуратно выбирают себе жен или мужей.

KYKY: Это правда, что многим женщинам нравятся пилоты априори, за свою профессию?

Р. Ш.: Думаю, что правда. Пилоты – это «альфа-тип» человека. Они ставят себе высокие цели в жизни и никогда не прекращают к ним стремиться. Они не могут отказаться от мечты, принимают решительные действия и на работе, и в личной жизни. Ну и конечно, занимаются спортом и следят за собой. Почему-то некоторых женщин эти качества привлекают... Опять же, 7% пилотов женщинами и являются. Тогда остается вопрос, на который я не могу ответить: нравятся ли мужчинам пилотессы?..