Чего только не придумают эти военные, чтобы быть выше, быстрее и сильнее.

В истории авиастроения было много странных самолетов, но пожалуй самым необычным были экспериментальных реактивные самолеты, разработанный французским инженером Рене Ледюком, а именно Leduc 0.10, Leduc 0.21 и Leduc 0.22. Все три самолета, разработанные Рене Ледюком, были сделаны для проверки новой двигательной установки — ПВРД (Прямоточный воздушно-реактивный двигатель, ramjet).

Эти двигатели представляют собой эволюцию турбореактивных двигателей: они не имеют начального компрессора и, следовательно, турбины в конце. Для сжатия поступающего воздуха они используют зазор, которая разбивает поток поступающего на высокой скорости воздуха, выполняя функцию обычного компрессора. Поэтому прямоточные двигатели работают на высоких скоростях и отличаются очень малой сложностью конструкции, поскольку не имеют движущихся частей.

Первый ПВРД датируется 1915 годом, когда австрийский изобретатель Альберт Фоно предложил артиллерийский снаряд в сочетании с такой системой, чтобы радикально увеличить дальность полета.

Однако можно сказать, что идея внедрения таких систем для управляемого полета самолетов пришла от самого Ледюка, который с 1938 года приступил к разработке нового семейства самолетов, адаптированных для такой двигательной установке. Работа также продолжалась во время 2-ой Мировой Войны и завершилась в 1947 году разработкой Leduc 0.10.

В этом самолете больше всего поражает тот факт, что кабина управления расположена непосредственно внутри воздухозаборника статора: пилот сидел практически внутри двигателя в остроконечной кабине, которая в случае аварии отделялась от остальной части самолета, спасая пилота. Дизайн кабины неизбежно делал обзор пилота очень плохим. В результате было решено сделать иллюминаторы на внешней стенке статора, чтобы пилот мог улучшить боковую видимость.

Основной проблемой, с которой столкнулись конструкторы, была необходимость запуска прямоточного реактивного двигателя, поскольку для его запуска требовался поток воздуха, движущегося с высокой скоростью, хотя в самом двигателе не было устройства для всасывания воздуха. Решением было установить самолет над фюзеляжем транспортного самолета, который был бы своего рода материнским кораблем. Запуск самолета происходил уже при достижении достаточной скорости, чтобы обеспечить правильную работу двигателя.

После первых совместных полетов и различных испытаний глиссады, 21 апреля 1949 года, двигатель был наконец запущен в полете на двенадцать минут с половинной мощностью, разогнав самолет со скоростью 680 км / ч. Впоследствии самолет продемонстрировал эффективность прямоточной тяги, и самолет достиг скорости 0.84 Маха и скорости набора высоты (39.6 м/с) — выше, чем у лучших истребителей того времени.

Проект Leduc 0.10 оказался успешным и продемонстрировал, что ПВРД может быть использован в полете, хотя, возможно, не так универсально, как турбореактивный.

Именно по этим причинам была разработана еще одна модель: Leduc 0.21.

Новая модель была слегка (на 30%) увеличенной версией Leduc 0.10, в которую также были внесены некоторые технические и функциональные улучшения (например, кабина, расположенная за пределами двигателя).

Самолет достиг высоты 20,000 метров и скорости 900 км/ч, что приблизило возможность использования ПВРД для сверхзвукового полета.

На основании этих экспериментов было решено разработать Leduc 0.22 и в 1956 году, всего через три года после предыдущей модели, самолет был готов.

Новый самолет должен был стать перехватчиком, способным развивать скорость до 2 Маха (2469.6 км/ч). Чтобы достичь таких результатов, пришлось отказаться от запуска самолета с "материнского корабля", и поэтому было решено встроить турбореактивный двигатель в заслонку аэрации статора, чтобы позволить самолету взлететь самостоятельно и разогнаться до скорости, необходимой для запуска статора.

Однако дальше дело не пошло: еще во время испытаний Leduc 0.22 проект был закрыт из-за нехватки денег. С тех пор он остается примером гениальности и причудливости его дизайнера.

Однако этот проект не был пустой тратой времени. Фактически, все наработки были использованы в знаменитом американском Lockheed SR-71, Blackbird.

Летающая ступа армии США

Это один из самых необычных и уникальных летательных аппаратов, построенных когда- либо. Открытая кабина, реактивный двигатель, две ручки управления и абсолютная свобода полёта. Williams X-Jet.

Уникальную летающую ступу построила американская фирма Williams, на волне популярности исследований "летающих платформ" в 1960-х годах. Было решено построить простой, компактный летательный аппарат, без винтов и крыльев, только с реактивным двигателем.

В качестве силовой установки выбрали турбовентиляторный двухконтурный двигатель Williams F107 (он устанавливался на крылатые ракеты, например, "Томагавк"). При малой массе он обладал очень хорошей тяговооруженностью 4:1.

Вес двигателя всего 66 кг.

Двигатель установили вертикально, вокруг него и построили весь аппарат: добавили топливный бак, простое управление (только газ) и место для пилота (он располагался стоя). Аппарат получился легким- 250 кг, включая пилота.

Управление машиной, как и на предыдущих летающих платформах, было очень простым: никаких рулевых поверхностей, только ручка газа. Направление полёта задавалось положением тела пилота: "отклонился вперед- летишь вперед, назад- тормозишься, влево и вправо - так же, просто держи баланс". Такой тип управления , названный кинестетическим, был в какой- то степени подобен удержанию равновесия на велосипеде и воспринимался инстинктивно.

Было построено несколько прототипов. Машина прошла полный цикл испытаний и летала отлично - скорость до 100 км/ч, продолжительность полёта- до 40 минут, потолок- до 3 километров. Маневренность была совершенно исключительная.

В серию, однако, аппарат не пошел. Для военных (хотя армия и финансировала проект) оказалось не вполне понятно, как использовать аппарат, который, конечно, уступал вертолетам по грузоподъемности и дальности полета. Гражданских заказчиков он тоже не заинтересовал, видимо, из-за дороговизны.

Источник