Rail Baltica ведёт в никуда, потому что никому не интересна...

«Разорили всё что было, а новое строят не вдоль, а поперёк», — говорит о планах сооружения Rail Baltica Анатолий Константинов (на фото), отдавший железной дороге более 40 лет жизни. На вопрос «почему?» он отвечает словами поэта: «Затем, что ветру и орлу / И сердцу девы нет закона».

Анатолий Константинов работал главным инженером службы пути Прибалтийской железной дороги с 1983 по 1992 год, т.е. вплоть до её расформирования, и до 2009 года — начальником техотдела Латвийской железной дороги. Для разговора о Rail Baltica он прибыл в Ригу из Елгавы.

Цена билета

— Вы потратили на дорогу в Ригу 50 минут. А в случае реализации проекта Rail Baltica, пройди трасса через Елгаву и Ригу, провели бы в дороге вдвое меньше времени.

— Для меня и для большинства пассажиров это не играет никакой роли, если билет будет стоить в 10 раз дороже, чем стоит сейчас. Сейчас билет стоит два евро, а будет стоить 20 евро. К тому же 50 минут — это со всеми остановками, а по Rail Baltica — без остановок. Никто не поедет.

— Билет от Риги до Таллина предположительно будет стоить 38 евро. А до Таллина гораздо дальше, чем до Елгавы.

— А сейчас билет сколько стоит, если на автобусе поехать? 20 евро, а то и дешевле.

— Вы хотите сказать, что Rail Baltica не для нас, обычных пассажиров?

— Я хочу сказать, что железнодорожный транспорт, мягко говоря, дорогой. Дорогая инфраструктура. Чтобы организовать скоростное движение поездов, надо построить очень много элементов инфраструктуры. Главное не в том, чтобы купить высокоскоростной состав, а в том, чтобы сделать путь соответствующего качества. Вот мы с вами покупаем новый автомобиль. На спидометре там 200 км/час, и даже 300 км/час можно на нём ехать. Но дорог таких нет в принципе, и правила не разрешают. Чтобы ехать с большой скоростью, надо иметь основание — путь.

— Однако в этом году главы правительств Латвии, Литвы и Эстонии подписали и парламенты ратифицировали Межправительственный договор о сооружении скоростной железнодорожной магистрали с шириной колеи 1435 мм. Министр иностранных дел Латвии Эдгар Ринкевич назвал проект Rail Baltica необратимым.

— Правильно. Он представитель правящей коалиции. Он продолжает дело тех, кто правил все последние годы.

— Но речь не о Ринкевиче, а о проекте Rail Baltica, который, по словам министра, будет реализован. И именно в том виде, в каком запроектирован.

— Он ещё не запроектирован. Запроектирована трасса, но это ещё не проект. До проекта ещё ой как далеко.
 
 

Rail Baltica в векторном воображении. Запроектирована трасса, но это ещё не проект.
 

Откуда и куда?

— С моей точки зрения, трасса выбрана безобразно. Основное условие, которое оправдывает решение о необходимости скоростного движения поездов, состоит в том, что применяемые в данный момент транспортные средства не справляются с нарастающим пассажиропотоком. А сегодня пассажиропотока практически нет никакого. Он не только не нарастает, но ещё и снижается.

В доброе старое время из Риги через Елгаву, т. е. в южном направлении, шло порядка 14-16 пар поездов дальнего следования в сутки (Рига — Вильнюс, Рига — Калининград, Рига — Клайпеда, Рига — Минск, Рига — Киев, Рига — Львов, Рига — Одесса, Рига — Симферополь, Рига — Адлер), а сейчас нет вообще ни одного поезда. Пассажиропоток отсутствует в принципе.

— Ежедневно в направлении Таллина из Риги ходит семь автобусных рейсов в сутки от одного перевозчика и ещё шесть рейсов от другого. Справляются, причём автобусы далеко не всегда идут полными.

— У меня родственники живут в Таллине. Я провожал их на Рижском автовокзале. Пришёл автобус из Вильнюса — три человека вышли, пять человек село, поехали в Таллин. Автобус заполнен наполовину. Но для поддержания автобусного сообщения не надо платить за инфраструктуру.
 

За что платит перевозчик, который везёт по железной дороге? За использование железнодорожного пути, автоматической системы управления движением поездов (раньше это называлось СЦБ: сигнализация, централизация, блокировка), за связь, за энергоснабжение. И это не считая вокзальных и станционных сооружений, расходы на содержание которых также закладывается в тарифы железнодорожных перевозок. Чем дороже все эти устройства, тем выше плата за инфраструктуру.

Когда поставили вопрос об электрификации Латвийской железной дороги — дескать, это более экономично и экологично, все грузовые перевозчики возражали. Они возят составы тепловозами, и электрификация им ничего не сулит, кроме дополнительных расходов: ведь им нужно купить или арендовать электровозы, а потом вырастут тарифы, поскольку увеличится стоимость основных фондов после проведения электрификации.

— А сейчас перевозчики не возражают на тех же основаниях против строительства Rail Baltica?

— Их никто не спрашивает. Они даже не видят своего участия в этом проекте. Когда задаёшь вопрос: кто будет перевозчиками, отвечают: перевозчики найдутся, не надо волноваться.

— Говорят о грузах из Финляндии. Мол, после строительства подземно/подводного тоннеля через Финский залив, который соединит Хельсинки и Таллин, половину грузопотока для Rail Baltica обеспечит Финляндия.

— Не в нашем веке это будет.

— Но под Ла-Маншем прорыли же тоннель.

— Там расстояние совсем другое, гораздо меньше.

— Тогда создадут железнодорожную паромную переправу.

— Зачем?

Председатель правления совместного предприятия
Балтийских стран АО «RB Rail» Байба Рубеса.
 

— Чтобы задействовать грузы из Финляндии и обеспечить пассажиропоток. Так утверждает глава совместного предприятия трех прибалтийских стран RB Rail Байба Рубеса.

— Но финны могут возить свои грузы через Санкт-Петербург по уже существующей колее, ширина которой идентична российской. И без всяких тоннелей. Вкладывать миллиарды в строительство тоннеля из-за 10-15 млн тонн грузов, да ещё и тратить миллионы евро в год на его содержание? Жизнь нам такого не позволяет.

— По-вашему, это прожектёрство?

— Правильно сказал один журналист: инфраструктурные проекты являются для Латвии, Литвы и Эстонии воздушными замками и маниловщиной, за которой нет ни грана экономики и здравого смысла.

Недалеко от Минска растёт «Великий камень» — свободная экономическая зона площадью 80 кв. км с льготным налогообложением. Начальные вложения составляют 2 млрд долларов. К нему подведут китайский «Шёлковый путь». А китайцы построят, раз они за это взялись.

Вот это будут грузы, и не 15 млн тонн в год.

— Но решение-то уже принято, значительные средства выделяются, дорога пройдёт по намеченной трассе. И реализация проекта Rail Baltica может со временем привести к росту пассажиропотока.

— Наивно рассчитывать на это. Дорогу нельзя вести в никуда. Откуда и куда поедет пассажир? Ему дешевле и быстрее будет полететь на самолёте. Например, из Лондона в Париж в три раза дешевле лететь самолётом, чем ехать поездом через тоннель. Потому что самолёту не нужна дорога, он поднялся в воздух в одном месте и сел в другом. По три с половиной километра взлётно-посадочной полосы в двух концах.

А тут всю трассу надо содержать со всеми ограждениями и коммуникациями.

Второй вариант

— Вы предлагаете не строить?

— Нет, строить надо. Но по другой трассе: Вильнюс — Даугавпилс — Резекне — Карсава — Тарту — Таллин.

 
Железнодорожные пути Латвии, Литвы и Эстонии.
 

— Но средства на строительство и содержание пути всё равно придётся затрачивать.

— Да, но гораздо меньшие средства. Если принять этот вариант трассы, назовём его вторым, то 82-85% протяжённости скоростного пути придётся на полосу отвода уже существующей железной дороги, т. е. пути пройдут по государственной земле, выкупленной ещё при царе-батюшке. Не придётся выкупать землю у частных собственников, как в случае с нынешним вариантом трассы Rail Baltica.
 

Сейчас трасса проходит по самой плодородной, самой ценной, самой дорогой земле близ Риги. С принятием второго варианта придётся выкупать значительно меньшие площади земель в Латгалии.

Такой вариант может предложить только Латвия. Ни Литва, ни Эстония этого сделать не могут. Провести трассу Rail Baltica не через Ригу. А из Риги отдельный участок, уже существующий железнодорожный путь: Рига — Даугавпилс.

— Наверное, политическому руководству Латвии не интересен проект, который не соединяет столицу страны со столицами других стран Прибалтики. Трасса, проходящая в обход Риги и очень далеко в обход, их не устроит с точки зрения…

— Они никогда не поедут на этом поезде. Может быть, один раз, когда его только запустят. Но есть ещё один аргумент в пользу второго варианта — вложение огромных средств — 90% от суммы проекта — в строительство объектов инфраструктуры на территории Латгалии. Не даром ВВС сняла фильм о протестном движении, которое может зародиться в Латгалии.
 

Чтобы эти проблемы не возникали, в Латгалию надо вкладывать деньги. И как раз деньги, предназначенные для строительства Rail Baltica, могут способствовать развитию самого отсталого региона Латвии.

Очень важно и то, что, задействовав второй вариант, Латвия и Евросоюз в целом получает возможность выхода скоростным железнодорожным движением на Москву и Санкт-Петербург.

В Петербурге шесть миллионов жителей, в Москве около двадцати. Вот где пассажиропоток! А сколько там музеев и прочих достопримечательностей?! Туда люди поедут. Но не в Таллин с его 400 тысячами жителей.

— Правильно я понял, что в случае реализации второго варианта, отпадает нужда в прокладке новых железнодорожных путей?

— Только от Карсавы до границы с Эстонией и эстонцам — от границы до Тарту. Порядка 85 км вместо 265 км по Латвии и 45 км вместо 160 км по Эстонии. При этом надо учитывать характер местности, по которой пройдёт трасса в одном и в другом случае. В случае реализации первого варианта (через Бауску и Огре дальше на север) трасса Rail Baltica пересекает только железнодорожные участки в трёх местах (Елгава — Крустпилс, Рига — Крустпилс и Рига — Валга). Значит надо делать пересечения на разных уровнях.

Об автомобильных дорогах я уже и не говорю, их масса. Водные преграды. Проходя через Земгале, трасса Rail Baltica пересекает несколько больших рек, включая Даугаву в зоне Рижского водохранилища. Это ж надо додуматься, через Рижское водохранилище железнодорожный мост перебрасывать!

Если же реализовать второй вариант, то предполагаемая трасса железной дороги от Карсавы к границе Эстонии проходит по водоразделу, на небольшом расстоянии от городов Балви и Алуксне.

Ничто не мешает построить прямую трассу. В отличие от первого варианта, который извивается как змея, огибая то одно, то другое препятствие. И при этом многие земельные участки будут рассечены пополам, что затрагивает интересы сотен землевладельцев.

Проект железной дороги Rail Baltica.
 

Не патроны, а макароны

— Однако нельзя скидывать со счетов военно-стратегический аспект. Так, профессор МГИМО Елена Пономарёва назвала железную дорогу Rail Baltica военным объектом, предназначенным для переброски военной техники. А в совместном заявлении глав комиссий по европейским делам парламентов Латвии, Эстонии, Литвы и Польши развитие Rail Baltica названо вопросом национальной безопасности. Если это так, если Rail Baltica — объект военной инфраструктуры, призванный обеспечить национальную безопасность, то он не может пролегать вблизи государственной границы.

— Г-жа Пономарёва смотрит даже не в XX, а в XIX век. В ХХ веке железные дороги имели важное военно-стратегическое значение. В современной войне железная дорога не играет никакой роли. Тем более в таких маленьких странах, как Латвия, Литва и Эстония. Надо готовиться не к войне, а к миру, к дружбе народов. Возить не солдат, а туристов; не патроны, а макароны…

— По-видимому, у руководства нашей страны иное мнение на сей счёт…

— Завтра придут другие люди. Люди с правильными понятиями, которые соображают, что надо возить не патроны, а макароны. Выделяемые средства — а на сегодняшний день общие расходы на сооружение Rail Baltica оцениваются в 5,8 млрд евро — надо тратить с умом.

Рига — Рига

— Кстати, как вам идея перестройки Рижского центрального вокзала и подведение скоростной железнодорожной ветки к аэропорту «Рига», на что потратят большую часть денег, выделяемых Латвии в рамках проекта Rail Baltica?

Решение Rail Baltica в Торнякалнсе.
 

— С точки зрения специалиста-железнодорожника, идея реконструкции станции Рига-пассажирская и строительства ветки на аэропорт, не выдерживает никакой критики. Затевая что бы то ни было, мы должны решать какую-то проблему. А разве существует проблема доступности рижского аэропорта? Автобус, соединяющий центр Риги и аэропорт, ходит полупустой по кратчайшей траектории и с такой регулярностью, с какой скоростной поезд не запустишь.

— И правда, аэроэкспресс, соединяющий аэропорт Внуково и Киевский вокзал в Москве ходит раз в час. За это время по маршруту аэропорт «Рига» — центр Риги совершается 4-5 автобусных рейсов.

— А разница в цене билета? Порой на такси ехать дешевле. Плюс возможность остановиться в любом месте по дороге в центре города. Абсурдность сооружения скоростной железнодорожной ветки на аэропорт очевидна даже неспециалисту.

— Если не смотреть на проблему с точки зрения освоения (в лучшем случае) и распила (в худшем случае) средств, ассигнованных под это дело.

— Надо ставить задачу впереди решения, а не решение впереди задачи. У нас как-то решение всегда опережает задачу.

— А решение — завести в Латвию колею европейского стандарта 1435 мм с тем, чтобы символически соединиться с Европой. Как говорится, «интегрировать балтийские страны в железнодорожную сеть Европы».

— Только вот простой и логичный вопрос, какая разница пассажиру, по какой ширине колеи пойдёт поезд, так и остался без ответа. Пассажира волнует, сколько будет стоить билет, как часто и как быстро будет ходить этот поезд? И не удобнее, не выгоднее ли ему будет заказать такси к своему подъезду?

Продолжение банкета

— По-видимому, для руководства Латвии шашечки важнее, чем ехать. Но почему, на ваш взгляд, несмотря на все сомнения и возражения, руководство страны полно решимости реализовать чрезвычайно дорогостоящий и заведомо убыточный проект?

— Наши предки строили за свои деньги, которые они планировали вернуть в ходе эксплуатации железной дороги. А тут все думают, что это будет подарок (планируется, что 85% стоимости проекта покроет финансирование Европейской комиссии — прим.ред.). Всегда поражает разница между тем, как человек принимает решение за свои деньги, и как он принимает решение, придя к власти. У него просто мозги съезжают набекрень. Он не понимает, как управлять этими деньгами.
 

Такие проекты как Rail Baltica бывают раз в сто лет. Но надо вложить деньги так, чтобы они принесли пользу и сегодня, и завтра, и через 20 лет, и через 50 лет, как это было с участком железной дороги Рига — Даугавпилс, например. 150 лет прошло, а он всё ещё нужен.

— По-видимому, руководство страны исходит из максимы — налогоплательщик заплатит за всё. Главное построить, деньги освоить, а там — будь что будет.

— Так может рассуждать только временщик, для которого главное — день простоять и ночь продержаться, а завтра хоть трава не расти. Я уйду, придёт другой, пусть разбирается.

— Выходит, у нас в политике одни временщики. Никто же не возражает на политическом уровне против этого проекта в его нынешнем виде. Ни те, кто во власти, ни оппозиция.

— Вот это поражает. Спрашиваю, вас привлекали к принятию решений? Нет, отвечают, не привлекали. Почему же вы не возражаете, вы же должны всё время критиковать правительство и предлагать свои варианты. Я обращался к лидеру «Согласия», мэру Риги Нилу Ушакову со своим вариантом. Никакой реакции не последовало.
 

Никто не привлекает специалистов. К разработке проекта трассы Rail Baltica никто из специалистов-железнодорожников не привлекался.

А ведь кроме расходов на сооружение железной дороги имеются ещё эксплуатационные расходы и обязательные ежегодные отчисления в фонд амортизации.

— Байба Рубеса говорила, что эксплуатация латвийского участка Rail Baltica после завершения строительства будет обходиться в 11,75 млн евро в год.

— Сомневаюсь, что они уложатся в эту сумму, но пусть даже это будут 11,75 млн евро. Они же должны попасть в тарифы на пассажирские и грузоперевозки.

— Эстонцы утверждают, что даже действующая железнодорожная сеть требует ежегодных дотаций из госбюджета порядка 40 млн евро.

— Правительство должно это знать и руководствоваться цифрами, а не витать в облаках. Нынешняя Rail Baltica ведёт в тупик. Она никому не интересна, хотя теоретически в создании Rail Baltica больше всего могут быть заинтересованы россияне. Им же всё равно нужно ехать из Петербурга в Калининград.

— Так ведь смысл Rail Baltica и состоит в том, чтобы не пустить россиян, чтобы отгородиться от России.

— Зачем? В военном отношении железная дорога не имеет сейчас никакого значения, тем более на такой маленькой территории. Посмотрите, как сейчас воюют в Сирии. Каждая машина видна, что там появляется. Ракета, выпущенная с акватории Каспийского моря, залетает прямо в окно, пролетев 3 тысячи км.

— Вот и остаётся без ответа вопрос — каково назначение Rail Baltica, если будет реализован первый вариант?

— Я не вижу тут никакого назначения. Извиняюсь, но не могу определить. Воздушные замки и маниловщина...