Шестьдесят два года назад, 1 июня 1956 года город на Неве стал к столице Эстонии ближе: открылась автобусная линия Ленинград—Таллинн. Вначале было никак не менее недели, да и то — если дорогу не развезет; неспешного пути из Петербурга в Ревель почтовым дилижансом. Чуть менее двухсот лет назад время в пути сократилось, при спокойном море пароход из устья Невы до причалов ревельской гавани добирался за каких-нибудь дня два. В семидесятых годах позапрошлого века над эстляндскими полями зазвучал паровозный свисток; под стук вагонных колес путь сократился всего до шестнадцати часов.

ЗИС был сконструирован после войны. Из-за громкого шума мотора его прозвали «реактивным». Кстати, сиденья в салоне взяты из гражданского самолета Ил-18. И, надо отметить, такие комфортные кресла не в каждом современном автобусе встретишь! Билет до Ленинграда на таком автобусе тогда стоил 6 рублей 75 копеек.

Шестьдесят лет назад временные рамки сократились вдвое; междугородний автобус, впервые отправившийся в путь из Ленинграда в Таллинн 8 мая 1956 года, уложился в восемь часов. Совсем неплохо — особенно с учетом того, что даже в наши дни добраться из столицы Эстонии в северную столицу России по шоссейным дорогам едва ли удастся сколько-нибудь существенно быстрее.

Наперегонки с поездом

Попытки организовать междугороднее автобусное сообщение предпринимались на территории нынешней ЭР задолго до того, как само слово «автобус» вошло в повседневный обиход.

Еще в 1909 году жители Курессааре решили пустить «бензиновый омнибус» до гавани Куйвасту, а в перспективе — и до Риги. Проехав за пять часов полостни верст, энтузиасты к делу быстро охладели.

Накануне Первой мировой войны автобус, созданный на базе грузовика, отправился из Ревеля в Пернов. До места пассажиры, правда, добрались, но так растрясли по пути кости, что назад решили возвращаться на поезде.

Первым регулярно действующим междугородним автобусным маршрутом Эстонии формально можно считать линию Таллинн—Нымме, открывшуюся в 1931 году; нынешняя часть города считалась отдельным населенным пунктом.

Фактически же сеть автобусных линий, связывающая между собой города страны, стала четко вырисовываться лишь во второй половине тридцатых годов — как в связи с развитием шоссейного строительства, так и с совершенствованием самих автобусов.

Памятникам довоенным «междугородникам» и по сей день является здание автобусного вокзала в Локса: возведенное в 1938 году и эксплуатируемое по сей день, недавно оно было взято под охрану государства.

И всё же фаворитом среди автобусных маршрутов предвоенной Эстонии считалось направление не на Нарву, а на Пярну; как бы неспешно ни катил «омнибус», поезд узкоколейки плелся в два раза медленнее.

Та же причина и у относительно плотной автобусной сети на довоенном Сааремаа — железнодорожное сообщение, кроме краткого периода времен Первой мировой, тут отсутствовало в принципе.

На улице Лайкмаа

О развитии автобусного сообщения между городами в конце тридцатых годов задумывались и в Советском Союзе, но начавшаяся война перечеркнула грандиозные планы.

В Эстонии, ставшей его частью и получившей статус союзной республики, в первую послевоенную пятилетку даже о восстановлении былой междугородней автобусной сети было нечего и мечтать.

Ситуация начала стремительно меняться в середине пятидесятых: в конце 1955 года было принято решение о строительстве в Таллинне нового автобусного вокзала. По умолчанию это значило и рост объема перевозок.

До войны «автобусными воротами» столицы стала площадь Виру.
На ее юго-восточной окраине, а еще точнее — на месте уничтоженных войной кварталов по трассе теперешней улицы Лайкмаа — было решено строить новый автовокзал.

«Хотя и небольшой, он получился вместительным, — писала летом 1956-го газета «Ыхтулехт». — Помимо зала ожидания, четырех касс, диспетчерской, помещения для ручного багажа в нем разместилась комната матери и ребенка.

Имеются собственные помещения и у кондукторов. Здесь для них уже проводятся курсы повышения профессиональной квалификации, в которых участвуют все кондукторы. На курсах рассматриваются различные вопросы и идет обмен опытом.

Есть на автобусном вокзале свой радиоузел, откуда транслируются сообщения о движении тех или иных автобусов. Заботятся работники радиоузла и о развлечении пассажиров, передавая разнообразную музыку».

Переменное и постоянное

Скромный и непритязательный, новый Таллиннский автовокзал был стартовой точкой для тридцати четырех автобусных линий.

Большая часть их обслуживала жителей ближних пригородов столицы — Клоога, Кехра, Набала, Мярьямаа, Рапла, Локса. Самый протяженный маршрут — почти четыреста километров — протянулся до невских набережных.

«В 07.10, на пять минут раньше времени, предусмотренного расписанием, дан протяжный сигнал, — сообщала «Советская Эстония». — На автобусную станцию прибывает комфортабельный автобус дальнего следования «ЗИС-127».

Шофер Петр Юрна, выходя из кабины, помогает кондуктору Эльви Хыбеярв выдать пассажирам их багаж. Невдалеке стоит точно такой же автобус ленинградского парка, отправляющийся из Таллинна ровно через сорок пять минут».

Следовать с опережением графика в ту пору было далеко не просто. Ведь на протяжении неблизкого Луги автобус делал остановки не только в Раквере, Кохтла-Ярве, Йыхви, Силламяэ, Нарве и Кингисеппе, но также в Вийтна и Чирковицах.

К концу 1956 года в расписании на линии Таллинн—Ленинград насчитывалось четыре рейса в день: из обеих городов автобусы выходили в восемь утра, в одиннадцать, в два дня и в одиннадцать вечера. Через восемь лет количество рейсов выросло до восьми.

Время от времени менялся и маршрут движения, то сокращаясь за счет спрямления, то вновь удлиняясь из-за необходимости взять на борт или высадить пассажиров на различных «ответвлениях» основной магистрали.

В пятьдесят девятом на новое — нынешнее — место был перенесен в разобранном виде и вновь собран деревянный автовокзал с улицы Лайкмаа. Полтора десятка лет спустя здание было заменено современным, каменным.

Что оставалось на протяжении более чем тридцати лет неизменным — так это стоимость проезда. В 1956 году она была установлена в 67 рублей 70 копеек; пять лет спустя, после деноминации, — 6 рублей 75 копеек.
С точки зрения современных реалий может показаться неправдоподобным и невероятным, но пересмотрена в большую сторону цена билета от Таллинна до Питера впервые была только в 1989 году.

Востребован всегда

Красавцы «ЗИС-157» — первые советские автобусы, специально спроектированные для междугородних перевозок по новейшим американским аналогам, — продержались на маршруте до второй половины шестидесятых.

На смену им пришли машины венгерского производства; в различных модификациях «Икарусы» стали синонимами лайнеров, курсировавших между Таллинном и крупными населенными пунктами чуть ли не до самого конца XX века.

С восстановлением государственной независимости ЭР в вернувший свое историческое название Санкт-Петербург поехали немецкие автобусы «Мерседес-Бенц» и шведские «Вольво Каррус». Ныне линия обслуживается машинами «Scania Irizar».

Став из междугороднего международным, переживший период упадка в начале девяностых, автобусный маршрут Таллинн—Петербург востребован ничуть не меньше, чем в момент своего открытия — шестьдесят лет тому назад.

***

«Шестьдесят лет для истории — срок небольшой, — отметил, выступая на юбилейном мероприятии на Таллиннском автовокзале посол Российской Федерации в Эстонии Александр Петров. — Но для человека, для целого поколения — это срок заметный.

Мы пережили немало радикальных изменений. Россия и Эстония стали отдельными странами, Ленинград сменил свое название. Менялся транспорт, оптимизировались маршруты. Неизменным осталось значение дорог, связывающих государства.

По-настоящему прочными и надежными межгосударственные отношения могут быть лишь в том случае, когда они связывают между собой жителей разных стран личными контактами и знакомствами».

«Города — это прежде всего горожане, — считает вице-мэр Таави Аас. — Если горожане двух соседних городов пользуются соединяющим их маршрутом вот уже шестьдесят лет, это замечательно.

Не важно, какими могут быть времена и межгосударственные отношения. Я скажу больше — чем сложнее последнее, тем важнее роль контактов, которые строятся на уровне городов.

Времена меняются. И фундаментом изменений служит часто непосредственное общение людей между собой. Потому хочется пожелать линии Таллинн—Петербург долгих лет».

Йосеф Кац
«Столица»

Чтобы ощутить атмосферу тех лет, посмотрите хорошую подборку фотографий Таллина 60-х:

ЗиС-127 - первый автобус, появившийся на линии Таллин-Ленинград

В 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127. Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.

Дизайн автобуса ЗИС (ЗИЛ)-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов (тогда своего рода модой среди советских и европейских производителей автобусов было ориентироваться на американский стиль).

Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак..

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки. Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.

Общее количество произведенных автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955 — 30 ед., 1956—201 ед., 1957—189 ед., 1958 и 1959 — по 200 ед., 1960 — 30 ед., 1961 — 1 ед.