"Инсайт": государство платит огромные суммы за сомнительные исследования по Rail Baltic

Строительство железнодорожной трассы Rail Baltica еще не началось, но уже обходится государству в копеечку. Дорогие исследования сомнительного качества, затягивание сроков и другие нарушения. Подобное оплачивается шестизначными суммами. В чем может быть причина такого спокойного отношения к нарушению требований к заказу?

Civitta Eesti - крупное эстонское предприятие, которое оказывает консультационные услуги. Кроме того, оно берет заказы на выполнение исследований для бизнеса. Одним из крупных заказов стало исследование, выполненное для проекта Rail Baltic, передает выходящая на телеканале ETV+ программа журналистских расследований "Инсайт".

Строительство транспортного коридора в Центральную Европу инициировали еще в 1994 году. Он подразумевает шоссе Via Baltica и железную дорогу Rail Baltic с европейской шириной колеи.

"Сегодня мы стоим перед вопросом окупаемости, забывая о том, что изначальная задача ставилась не по окупаемости, а по соединению всех регионов Европы. Пассажирской составляющей железную дорогу в принципе не окупить", - говорит экономический эксперт Райво Варе.

Однако дорогу финансирует Евросоюз, а европейское финансирование подразумевает определенные требования, в том числе по окупаемости проекта.  

Окупиться такой проект может исключительно за счет грузоперевозок, на которые изначально не рассчитывали, поэтому понадобились исследования грузопотоков.

Исследование не содержит существенной информации

Государственным предприятием Rail Baltic Estonia был объявлен тендер. За составление прогноза грузопотоков через Муугаский терминал заказчик согласился заплатить более 400 тысяч евро.

Несмотря на внушительную стоимость заказа и предъявленные к исполнителю требования, результат оказался странным. Документы, которые попали в руки "Инсайта", позволяют смело допускать, что свой гонорар Civitta Eesti не отработала.

Во-первых, по условиям тендера исследование должно было содержать ответы на четко поставленные вопросы. Но многих ответов не было.В исследовании нет данных, из каких пунктов и в какие пункты в каких объемах будут двигаться те или иные типы грузов. Этот факт заказчик сам отметил первым же пунктом в списке недостатков исследования.

По мнению Министерства экономики, если часть информации получить невозможно, то так тому и быть.

"Вопрос в то же время состоит в том, какую информацию в рамках определенной работы возможно получить и адекватно оценить, - говорит координатор проекта Rail Baltic в Министерстве экономике Кристьян Кауниссааре. - Если мы примем во внимание, что нужно было оценить на перспективу в 30 или 35 лет различные грузопотоки, то страшно сложно предполагать, что ты точно будешь знать, сколько килограммов масла или кубических метров древесины уйдет в стольких-то контейнерах".

В своем письме ранее куратор проекта так прокомментировал этот же факт: "Конкретных стран происхождения или доставки детально по каждой группе грузов анализ в самом деле не содержит, но для нас важен составленный на основании выводов экспертов в данной отрасли модельный прогноз и общие объемы, чтобы делать последующие шаги и инициировать при необходимости детальную планировку терминала".

Во-вторых, сдача работы сильно опаздывала, исполнитель постоянно нарушал сроки. Опоздания по отдельным этапам составляли от двух недель до трех месяцев. В сумме набежало 189 дней просрочки.

"Есть определенные вещи, которые были оговорены в договоре о государственной поставке, есть вещи, которые проистекают напрямую из закона. Очевидно, можно было применить больше санкций, чем удержание процента за то, что ответы на определенные вопросы опоздали", - говорит присяжный адвокат Эльвира Тульвик.

В-третьих, огромное количество ошибок. Заказчик предъявил исполнителю исследования список из 22 пунктов с перечнем недостатков и ошибок. Перечень занял три листа.

Обнаружены ошибки как логические, так и ошибки в расчетах. Например, в отчете написано, что объем транзита за определенный период снизился на 104%. Но объем чего-либо не может снизиться более, чем на 100%, то есть до полного исчезновения.

Также в таблицах и графиках не сходятся цифры, которые должны обязательно сходиться или находиться в определенном соотношении, во многих местах нарушена или не ясна логика рассуждений.

Полкило картошки по цене килограмма яблок

"Очевидно, что всегда возникают споры по поводу того, получен ли в результате работы тот результат, который ожидали. А тот, кто работу выполнил, все же хочет денег за нее и очень трудно бывает доказывать, почему ему не стоит платить", - отмечает руководитель MTÜ Avalikult Rail Balticust ("Открыто о Rail Baltic") Прийт Хумал.

Тульвик считает, что могли бы нанять адвокатов для защиты интересов налогоплательщиков.

"Поскольку у нас тонкое государство, то и эту услугу можно купить. Мозг адвоката заточен на то, чтобы искать, что не было сделано и что теперь можно предпринять", - поясняет Тульвик.

Руководители Civitta Eesti и самого заказчика - предприятия Rail Baltic Estonia - отказались от интервью "Инсайту". За всех отвечает только координатор Министерства экономики.

Итак, заказчик обнаружил массу ошибок, неточностей, нарушенную логику, выяснил, что нет главной части запрашиваемой информации о грузообороте, и все это к тому же приходило с опозданием. Заказчик насчитал подрядчику штраф только за пропущенные сроки, после чего принял исследование таким, какое получилось. Почему?

"Вероятно, изначально задание предполагало, что получить определенную точную информацию возможно. А когда выяснилось, что невозможно, то договорились, что достаточно той, которая на данный момент более важна для портов или автоперевозок", - отвечает Кауниссааре.

То есть, иронизирует "Инсайт", хотели купить килограмм яблок, но выяснилось, что яблок нет и решили по цене яблок купить картошку. И не килограмм, а полкило.

"Заказчик сам проверил результат, - отвечает Кауниссааре. - Привлекали ли для этого сторонних специалистов? Не могу сказать, это у Rail Baltic Estonia надо спрашивать".

"Бывает, что министерство даже не может задать правильные вопросы. Это тоже можно как услугу купить у специалистов. То есть составить список вопросов. Потом в рамках другого проекта получить на них ответы. И сопоставить эти две вещи между собой, - говорит Тульвик. - На основе тех документов, которые мне были предоставлены, у меня возникает чувство, что движение в этом направлении не было сделано".

Закрытость информации

На этом странности не заканчиваются. По документам, из гонорара вычли штраф в размере 30% стоимости договора, но выяснить точную сумму, которая была выплачена, оказалось затруднительно.

"Начальная стоимость договора подряда составляла 427 900 евро, а фактическая стоимость договора составила 347 900 евро. Общая сумма штрафа и снижения стоимости договора составила 80 тысяч евро", - сообщил Кауниссааре.

Однако в уведомлении о снижении стоимости договора, которое заказчик выслал Civitta Eesti, указана сумма штрафа в 128 370 евро.

В регистр государственных поставок же внесена как фактическая сумма договора в 418 тысяч евро, то есть без учета штрафа. "Думаю, это связано с функциональностью регистра. Возможно, это обычное дело, что штраф не учитывается", - поясняет Кауниссааре.

Интересно, что данные в регистр заказчик вносит самостоятельно.

Еще один интересный вопрос - это закрытость первоисточников исследования.  

"Проблем тут сразу несколько. Эти исследования заказывают те, кто реализуют проекты. Например, со стороны эстонской, латвийской и литовской железной дорог исследование заказывает их совместное предприятие, и оно заинтересованная сторона, - комментирует предприниматель, совладелец ACE Logistics Group Карли Ламбот. - Независимого контроля там вообще нет".

"Ну такое впечатление создается, конечно, что исследование сделано так, как нужно заказчику, чтобы он получил подтверждение своим пожеланиям", - подчеркивает Хумал.

Данные и интервью, на основе которых было сделано исследование, запросили для независимой оценки противники проекта - некоммерческая организация "Открыто о Rail Baltic". И им их не дали, сославшись на коммерческую тайну.

"Исследования окупаемости, которые мы анализировали, у них одна четкая схема: нет никаких публично доступных расчетов, нет доступа до источников выводов, которые были использованы и на которые ссылаются, - добавляет Ламбот. - Я сам один из тех, кто давал ответы для исследования и знаю, какова моя позиция по этому вопросу, но ее в исследовании вообще не видно. И это в принципе неправильно".

Зачем же проводить исследования, если смысл их, мягко говоря, не очевиден, а расходы весьма велики?

"Проблема в том, что в Европе еще существует бюрократия. С одной стороны, если процесс пошел, то он еще очень долго идет. Но с другой стороны, если его не профинансировали в какой-то момент, то тогда он погиб", - поясняет Варе.

Можно ли сказать, что сегодня в прогноз можно записать любую цифру с потолка - 5, 10, 15 млн тонн потенциальных грузов?

"По сути да. Потому что очень много в этом деле будет все равно зависеть от регулятивных правил, от ситуации на рынках и так далее", - отвечает эксперт.

Варе согласен, что платятся огромные деньги за исследования, которые не могут ответить точно на вопросы окупаемости, ведь 35 лет - слишком большой срок.

"С этими исследованиями окупаемости очень важно понимать, почему эти танцы с бубном вообще происходят. Директива Евросоюза предусматривает, что для выделения средств тех фондов, через которые получают на дорогу деньги Эстония, Латвия и Литва, предварительным условием является социально экономическая обоснованность проекта, - поясняет Ламбот. - То есть исследования окупаемости нужны, чтобы показать, что есть социально-экономический эффект. Он может быть, его может не быть, но обычно исходят из того, что все хорошо, что проект очень социально необходимый, и это, безусловно, вызывает вопросы".

"Если мы где-то слабину даем с точки зрения бюрократии европейской, значит с другой стороны кто-то выигрывает. А после этого денег уже нету. А мы знаем, что европейских денег становится все меньше", - добавляет Варе.

Повод для протестов

Неудивительно, что у Rail Baltic масса активных противников. Eсли государственные служащие не отвечают на вопросы, то логично, что возникают подозрения в злоупотреблениях.

"Ну, к сожалению, это дает повод, конечно. И противникам это дает определенное преимущество. Политическое и стратегическое, я бы даже сказал. И тут надо что-то менять. Надо открыто говорить", - считает Варе.

"Совершенно очевидно, что для новых и рвущихся к власти партий это хорошая цель, чтобы пострелять в нее. Но если пытаться это сопротивление анализировать, то страшно сложно понять, чего хотят достичь все эти противники", - высказывает свое мнение Кауниссааре.

"Инсайт" не возьмется говорить обо всех желаниях, но многие из них сводятся к тому, что работа и расходы по проекту должны быть прозрачными и контролируемыми.

"Речь об общих деньгах эстонских, латвийских и литовских налогоплательщиков, и европейских тоже. Так что такая практика абсолютно неприемлема, - подчеркивает Ламбот. - Нормальное исследование окупаемости должно делаться по тем же критериям, что и нормальная научная работа, которую все могут читать и критиковать".

"Налоговые деньги - это не какой-то люксовый резерв, который можно использовать как угодно и смотреть, что из этого получится, - добавляет Тульвик. - У налогоплательщика не должно возникать сомнений в том, что все было сделано хорошо, качественно, и результаты соответствовали ожиданиям".

"Чтобы поддержать идею осуществимости проекта, начинаются другие игры. Вот мои объяснения", - считает Варе.

Итак, отчет составлен не вполне качественно, не содержит существенной информации, но его приняли и за него заплатили. При этом все понимают, что прогноз грузопотоков на 35 лет сделать практически нереально. Но без такого исследования с положительным результатом финансирование дороги не получить. Так какова вероятность того, что компании Civitta Eesti заплатили просто за то, чтобы у проекта был документ необходимый для получения денег ЕС?