Экспресс в Европу: «Мне в Париж по делу срочно!»

После падения Берлинской стены представители европейских стран собрались в 1991 году в Праге, где впервые была озвучена необходимость создания скоростных линий сообщений между странами Западной и Восточной Европы. Прошло четверть века…

НЕСПЕШНАЯ ПОСТУПЬ «РЕЙЛ-БАЛТИКИ»

Транспортный вопрос был поднят в 1994 году на Крите и в 1997 году в Хельсинки. Тогда и сложилось примерное направление трасс «Виа-Балтика» и «Рейл-Балтика», которые должны были стать трансъевропейскими коридорами при новом распределении влияния в Европе.

Прошло еще несколько лет, и в 2001-м министры транспорта Прибалтийских государств подписали договор о сотрудничестве и подготовке к созданию коридора «Рейл-Балтика».

В 2004 году Европарламент включил «Рейл-Балтику» в список приоритетных проектов. Но лишь в 2007-м разобрались с маршрутом следования скоростных поездов Таллин — Рига — Каунас — Варшава.

При этом первым участком должен был стать отрезок от Таллина до Каунаса, а не продление существующих скоростных трасс от Берлина в сторону востока.

Наконец в 2010 году министры транспорта Польши, Литвы, Латвии, Эстонии и Финляндии подписали меморандум о «политической воле» по созданию скоростной железной дороги. В 2013 году министры транспорта Прибалтики снова подписали декларацию о намерениях о сотрудничестве.

К слову сказать, за указанный период в Китае, который с 1993 года приступил к созданию высокоскоростных железных дорог, было построено порядка 16 000 км скоростных железных дорог со скоростью движения быстрее 200 км/ч, а на 7000 км этих трасс поезда разгоняются до скорости в 350 км/ч.

В 2014 году наконец приступили к техническому исследованию устройства «Рейл-Балтика». Оказалось, по самым оптимистическим прогнозам, лишь на территории Эстонии, Латвии и Литвы она может обойтись в 3,5 млрд евро.

Тем не менее Министерство сообщения объявило открытый конкурс на детальное техническое исследование и оценку влияния на окружающую среду этого технического сооружения. Основная задача — установить четкое расположение линии «Рейл-Балтика» по Латвии, рассмотреть ее соединения с портом и аэропортом.

Если не обращать внимания на явную маниловщину планов, а углубиться в детальные составляющие, то можно прийти к интересным выводам.

Дорогу, напомним, хотят строить из Таллина в Варшаву. При этом Таллинский аэропорт, который расположен восточнее Таллина, оказался «по пути» у скоростных поездов. А вот Рижский аэропорт, расположенный западнее Риги, в изначальных планах «совершенно случайным» образом оказался «не по пути».

Более того, сама Рига по всем планам была «не по пути», и чтобы в нее заехать с «Рейл-Балтики», а потом снова выехать на основную трассу, поездам хотели предложить делать крюк в 20 км и менять направление движения.

 
Также, если посмотреть внимательно на ранее проведенные исследования, в Эстонии поезда должны были останавливаться на станциях Таллин, Таллин-аэропорт, Пярну. В Литве — и в Паневежисе, и в Каунасе.

А в Латвии, несмотря на то, что новая трасса будет пролегать буквально по околице таких городов, как Айнажи, Салацгрива, Саулкрасты, Иецава и Бауска, пока станций не предусмотрено.

Нет, может быть, экспрессу Берлин — Таллин и действительно не нужно останавливаться в Иецаве… Но изначально и Риге готовили участь тупикового вокзала сбоку от основной трассы. С точки зрения уменьшения шума — это само по себе хорошо, но с точки зрения привлечения пассажиров — вряд ли.

И сложилось впечатление, что будь такая возможность, то «Рейл-Балтику» так и вообще проложили бы в обход Латвии…

Подобный подход совершенно не устроил Министерство сообщения, и оно потребовало устроить заезд для скоростных поездов в аэропорт Рига, что впоследствии привело к появлению общественных движений в защиту первозданности столичного микрорайона Агенскалнс, под которым изначально хотели прорыть тоннель.

При всех радужных цифрах, которыми описывали новую трассу, не покидало ощущение: что-то недоговаривают. По исследованию, «Рейл-Балтика» будет прибыльной. Рентабельность — более 9,3%.

А сколько же будет стоить для простого смертного билет от Риги до Таллина? Оказалось — 32 евро.

При том, что даже пригородные электрички, которые за 1,4 евро везут пассажиров до Булдури и ходят битком набитые, сплошь в убытках и на дотациях. А тут — 300 км, скорый поезд за 10 центов километр! Как говорил герой одного рекламного ролика, «Нет, сынок, это — фантастика!»

Протяженность нового пути стандартной европейской колеи от Таллина до литовско-польской границы — 728 км. Поезд должен будет это расстояние преодолеть за 4 часа 8 минут, со средней скоростью 176 км/ч.

Пока планируется, что в 2040 году по трассе будет в сутки проходить 9 пассажирских и 17 товарных поездов в каждом направлении. Или примерно по поезду раз в час в каждую сторону.

Конечно, если построить новую железную дорогу и предусмотреть вокзал в Бауске, то «запихнуть» между экспрессами локальную электричку, улучшив сообщение с провинцией, проблем не должно составить. Да и на финансовые показатели может повлиять положительно.
 
 

ПОЕЗДА НАБИРАЮТ СКОРОСТЬ

• 1936 г. Германия: поезд преодолел скоростной потолок 200 км/ч.

• 1964 г. Япония: создание первой скоростной железной дороги «Синкансэн» (начинали с 210 км/ч, сейчас — 320 км/ч, в планах на 2020 год — 360 км/ч).

• 1981 г. Франция: начало эксплуатации скоростных поездов TGV (320 км/ч).

• 2007 г. Франция: установлен рекорд скорости по железной дороге — 574 км/ч.

• Где-то в 2020-х годах — по «Рейл-Балтика» запустят поезда со средней скоростью 176 км/ч и максимальной 240 км/ч.

На фоне бурных общественных обсуждений планов скоростной трассы в Европу приняли участие представители как латвийских самоуправлений, так и проектировщиков из Эстонии, Латвии и Литвы, которые обсудили перспективы новой магистрали «из варяг в греки». Оказалось, трасса одна, но планы у всех разные.

Так, у наших эстонских соседей весьма интересный подход к «Рейл-Балтике». Там конечной станцией для поездов в Европу станет отнюдь не основной Балтийский вокзал, и даже не бывший вокзал Ревель-Главный узкоколейной железной дороги.

Как рассказал член эстонской делегации Индрек Орав, конечной станцией пассажирских поездов станет остановка Юлемисте (Озеро Верхнее), расположенная практически на границе города. А в город пассажирам предложат добираться на трамвае. Грузовой же двор для товарных поездов расположат вне Таллина — в городке Маарду.

Чего так? Оказывается, эстонцы все еще лелеют идею создания из Таллина и Хельсинки городского конгломерата «Тальсинки», поэтому конец «Рейл-Балтики» располагают там, где теоретически должен находиться выход железнодорожного тоннеля из-под Финского залива. Но в рамках трассы «Рейл-Балтика» подобное соединение не рассматривается.

Литовцы, в свою очередь, спят и видят, чтобы соединение «Рейл-Балтика» от Каунаса всеми правдами и неправдами затянуть в Вильнюс. Хоть отдельной веткой. Но европейский путь до Вильно пока тоже не предусматривается.

Также, если в Эстонии и Литве пока не сильно ломают голову над возможностью местных пассажирских перевозок по «Рейл-Балтике», латвийские специалисты полагают, что локальные поезда типа Бауска — Рига — Салацгрива вполне возможны.

Поэтому настаивают, что на станции Скулте (Адьямюнде) должен быть создан пересадочный узел, где пассажиры с поездов европейской колеи смогли бы пересаживаться в поезда ныне существующей «пятифутовой» колеи, дабы доехать до Саулкрасты, Царникавы, Вецаки и Вецмилгрависа без круговых путешествий через центр Риги.

Но пущенная ранее идея рытья тоннеля под Малой Лагерной (Mazā Nometņu) улицей, многие дома на которой еще в прямом смысле «кайзера помнят» (кайзер Вильгельм был в Риге в сентябре 1917 года), позвала народ если не на баррикады, то на общественные инициативы.

Тоннель должен был соединить между собой построенные еще при царе-батюшке станции Торенсберг (Torņakalns) и Зассенгоф (Zasulauks), между которыми поезда курсируют аж 143 года — с 1873-го и — безо всяких тоннелей.

Но проектировщики забыли, что Гагенсберг — одно из первых мест в Задвинье, где рижане издревле стали образовывать различные общества. Поэтому горожане быстро учредили общество «Агенскалнс — наш дом» и стали активно выступать против устройства тоннеля.

Так что если в первый раз устройство железной дороги европейской колеи от Риги до Берлина получилось быстро и качественно: кайзер приказал и рельсы переложили, то вторая попытка получается куда более растянутой. Но тоннеля под Агенскалнсом не будет.

Поначалу супротив «Рейл-Балтики» также ополчилось «мягкое подбрюшье» Риги, поселок с давней и интересной историей — Линденру (Mārupe).

Жители Марупе были бы и рады, чтобы от аэропорта Рига на юг железную дорогу тянули под их домами по тоннелю, но тут проектировщики хотели тянуть рельсы по земле, буквально расчленяя населенные пункты надвое.

Местная краевая дума уже приняла решение, что южнее аэропорта по марупским землям «даже и шпалы не будет»! Но местные власти тоже не всесильны, даже если подчас и считают иначе.

Так или иначе, но разработчики нашли компромисс — трасса от аэропорта сделает «резкий крюк» к Рижской окружной дороге и жилые поселки не затронет.

В утрясании всех нюансов пролегания трассы приняли участие 50 экспертов, было разработано 500 различных предложений, в том числе 60 вариантов для мостов, а также новые решения предложены для Шкиротавы и Торнякалнса. Об этом рассказали глава группы исследователей «Рейл-Балтики» Арнис Скрастыньш и эксперт по пространственному планированию Нейл Балгалис.

Все новые решения создавались при тесном сотрудничестве с местными властями и сформированными жителями инициативными группами. И с первого взгляда, теперь если не все, то большинство может быть довольно предложенными решениями.

Так, на участках Стопини — Сея и Скулте — Салацгрива железная дорога проляжет в 20 м от высоковольтной линии электропередачи. И уложится в границах общего «коридора» так, что природе будет нанесен наименее возможный ущерб.

Чтобы не нарушать миграцию зверей, для них устроят специальные переходы. Так как в тоннели звери вряд ли захотят спускаться, то переходы им придется устраивать сверху — в виде зеленого бульвара над железной дорогой. А чтобы никто из зверей случайно не выскочил на рельсы, всю трассу обнесут шумопоглощающей изгородью.

Также в проекте значится снос железнодорожной насыпи в центре Риги. Процедура весьма занудная. Сначала придется построить новую эстакаду между нынешней насыпью и автовокзалом. Затем на новую эстакаду придется уложить рельсы широкой колеи и перевести движение с насыпи на эстакаду.

После чего можно будет срыть насыпь и на ее месте построить новую эстакаду. Затем вернуть на эстакаду на месте насыпи ширококолейную железную дорогу, а по эстакаде вдоль автовокзала — уложить европейскую колею.

И планируется, что все вышеперечисленное строители должны начать в 2020 году и завершить в 2023-м. Фантасты...

Зато затем поезда от Риги до аэропорта без остановок смогут доезжать за 12 минут.

По планам, новая трасса частично затронет примерно 1000 частных владений (в два раза меньше, чем предполагалось изначально) и их владельцам обещают выплатить достойные компенсации.

При этом по всей Латвии при строительстве «Рейл-Балтики» под снос пойдут лишь четыре капитальных здания и порядка 26 сарайчиков и гаражей.

Всего на протяжении второго этапа обсуждения «Рейл-Балтики» было проведено более 600 консультаций по электронной почте, жители задали 430 вопросов по телефону, специалисты-проектировщики 130 раз выезжали на конкретные места для определения наилучшего расположения трассы.

Более 950 жителей приняли активное участие в общественных обсуждениях. Кстати, это значительно меньше, чем в первом обсуждении, в котором активно участвовало более 5000 человек.

Продумали практически все, начиная от специальных надземных переходов через железную дорогу для миграции диких животных и заканчивая тем, что на всем протяжении трассы от эстонской до литовской границы в Латвии на ней не будет ни одного одноуровневого автомобильного переезда или пешеходного перехода.

А от непрошеных гостей вся трасса будет отделена сплошным ограждением. В стране пока нет железных дорог с таким высоким уровнем безопасности.

Пока «камнем преткновения» всех планов оказалась Салацгрива.

Представители Салацгривской краевой думы, Министерства сообщения, а также Министерства окружающей среды и регионального развития во время дискуссии о прохождении железнодорожной магистрали «Рейл-Балтика» по территории края не смогли достичь компромисса по планам этой трассы.

Жители этого городка полагают, что железная дорога должна пролегать не через их угодья, а через территорию «Натура-2000».

Натуре от этого, может, хуже и не станет, но вот затронь «Рейл-Балтика» заповедные места, проект может лишиться европейского финансирования.

Латвия взяла на себя обязательства, договорившись с Европейской комиссией о сроках реализации проекта, и финансирование на первый этап на сумму 300 млн евро уже выделено. Если начнутся поиски альтернативного варианта, этот график может быть не соблюден.

Сейчас документы уйдут в Европу, чтобы там пояснили о возможных негативных последствиях создавшейся проблемы.
 
 

Вообще железнодорожное сообщение из Риги в Европу существовало и более 100 лет тому назад.

 
Одновременно с отменой крепостного права в Российской империи в 1861 году в эксплуатацию была сдана железная дорога Рига — Динабург (Даугавпилс), а в 1862 году железная дорога Санкт-Петербург — Режица (Резекне) — Динабург была достроена до Варшавы.

Оттуда в Европу шла Варшаво-Венская железная дорога, полностью вступившая в строй еще в 1848 году. Да, на перекладных, но доехать было возможно.

С 1896 года начал движение «Северный экспресс» Остенде/Париж — Берлин — Кенигсберг — Эйдткунен/Вержболово — Двинск — Санкт-Петербург.

Изначально поезд курсировал раз в неделю, с осени 1897 года — дважды в неделю, с конца 1899-го — ежедневно, с 1900 года западнее Берлина ежедневно, восточнее Берлина — два раза в неделю на Санкт-Петербург и раз в неделю на Варшаву. В этом поезде был беспересадочный вагон до Риги.

Но всем пассажирам приходилось совершать пересадку из ширококолейных вагонов Российских железных дорог в вагоны европейской колеи Прусских Восточных железных дорог на приграничных станциях Вержболово (ныне Вирбалис) и Эйдткунен (ныне Чернышевское Калининградской области).

Во время Первой мировой войны немецкие войска «перешили» железнодорожную линию Рига — Елгава и дальше на Запад на европейскую колею. И с 1923 года появилось беспересадочное сообщение из Риги в Берлин.

Поезд Рига — Кенигсберг — Берлин отправлялся от нас в 15.20, а уже в 8.15 следующего утра прибывал на Силезский вокзал германской столицы. В наше время до Берлина за 16 часов и на машине не домчишь. Поезда на паровозной тяге, с учетом остановок, ехали по территории Латвии со средней скоростью 77 км/ч, по Литве — 79 км/ч, а по Германии — 80 км/ч.

После Второй мировой войны железнодорожный путь европейской колеи от Риги до Литвы был разрушен и не восстановлен. Его остатки оставались до 1970-х годов, когда на их месте был построен второй ширококолейный путь на Елгаву.

Путешествие же от Риги до Берлина стало затяжным мероприятием. В 1970-х годах из столицы Советской Латвии в столицу ГДР курсировал беспересадочный вагон, который отправлялся из Риги с поездом Рига — Вильнюс, там он перецеплялся к поезду Ленинград — Берлин, на границе СССР и Польши (станция Кузница) примерно четыре часа производилась смена тележек с русской колеи на европейскую, пассажиры оставались в вагонах.

В 1981 году путь из Риги в Берлин по железной дороге занимал 31 час и 15 минут.

В 1997 году беспересадочное движение Рига — Берлин было прекращено.

Что произойдет с самим Центральным вокзалом, пока сами архитекторы не знают.

По словам представителя Министерства культуры, бывшего главного архитектора Риги Яниса Дрипе, — архитекторам придется считаться с тем, что это зона исторической застройки в самом центре Риги. И архитекторов ждет много трудностей, так как земли вокруг принадлежат и частным владельцам.

А облагородить окрестности вокзала, конечно, не помешало бы.

Представитель «Европейских железнодорожных линий», отвечающих за реализацию проекта, Агнис Дриксна рассказал журналистам, что планируется срыть железнодорожную насыпь. Благодаря чему может появиться сквозной проезд, соединяющий улицы Элизабетес (Елизаветинская) и Тимотея (Тимофеевская).

Также существующую железнодорожную насыпь планируют срыть на участке от ул. Гоголя до Московской. А оттуда через Двину планируется построить новый двухпутный железнодорожный мост, по которому наравне с поездами смогут передвигаться велосипедисты и пешеходы.

Пока в мыслях планировщиков вариант развития событий следующий: под железнодорожным вокзалом или рядом с ним может появиться большой пересадочный узел общественного транспорта. Насколько реально пересадочный узел под вокзалом устроить, покажет конкурс, ведь общественный транспорт туда должен будет заезжать и выезжать.

Также над железнодорожными путями может появиться еще один ярус-галерея, где предполагается расположить залы ожидания для пассажиров «Рейл-Балтики», сопутствующую инфраструктуру и эскалаторы, ведущие вниз на платформы.

Так что у архитекторов пока планы могут быть исключительно амбициозные. Через четыре месяца они получат проекты возможной реализации всех благих начинаний. А затем станет понятно, что из задуманного может быть реализовано в рамках выделенного Европой финансирования.

С которым тоже пока не понятно, то ли будет, то ли нет. Ведь один из основных спонсоров ЕС — Великобритания, грозился «сделать ручкой» — и тогда, откуда взять деньги на реализацию столь объемных проектов, уже придется решать Брюсселю.

В случае, если «Рейл-Балтика» будет строиться, то Рижский центральный вокзал во всем своем преображении должен предстать перед публикой через 6 лет — в 2022 году.

Если процесс начнется, то с 2017 по 2019 год будет проходить процедура отчуждения собственности и процесс технического проектирования трассы. А в 2020-м начнется само строительство. Между Ригой и аэропортом поезда смогут начать курсировать уже в 2023 году, поездку из Таллина в Каунас можно будет совершить в 2025-м, а соединение с Варшавой планируют создать к 2030 году.

На скоростных экспрессах от Риги до Таллина или Каунаса можно будет доехать за 2,5 часа, до Варшавы — за 5 часов, а до Берлина — за 8.

На таких скоростях поезда вполне смогут конкурировать с самолетами, особенно с учетом того, что на вокзал не надо приезжать за два часа до отправления и от центра города не требуется тратить время на поездку в аэропорт и обратно, ведь поезда станут прибывать в самый центр города.

По мнению председателя правления «РБ-Рейл» Байбы Рубесы, строительство «Рейл-Балтики» придаст значительный стимул развитию народного хозяйства:
 

• в течение 15 лет во всех трех странах Прибалтики объем инвестиций составит 5 млрд евро;

• в течение 5 лет строительных работ на полный рабочий день будет задействовано 11 900 рабочих;

• обслуживание пассажиров создаст 221 рабочее место на полный рабочий день;

• сборы должны покрыть расходы на содержание.

По прогнозам компании «АЭКОМ», которая проводила предпроектные исследования, содержание «Рейл-Балтики» обойдется в 50 000 евро в год на километр пути. Однако до конца 2017-го предусмотрено провести углубленное исследование о прогнозируемых расходах на содержание.

Получается, если исходить из протяженности «Рейл-Балтики» на территории Латвии в 235 км, то общие расходы на содержание железной дороги европейской колеи могут составить 11,75 млн евро в год.

Смогут ли перевозки по ней подобные суммы компенсировать? Ведь, по прогнозам, скоростные поезда будут ездить по «Рейл-Балтике» с интервалом в два часа, а товарные составы — три раза в час.

Ах да, чуть не забыл, прогнозируется же, что дорога будет прибыльной, с рентабельностью аж 9,3%...

Вадим Фальков, журналист, депутат Рижской думы