В декабре пассажиров Тартуского вокзала ожидает сужение места для ожидания поездов или даже закрытие здания, так как его собственник не готов сдавать его в аренду в меньшем объеме. Кроме того, в настоящий момент госпредприятие Eesti Raudtee ищет возможности как можно быстрее избавиться от принадлежащих ему 30 других вокзальных зданий.

Фото: Евгений Капов

Летом 2018 года старое здание Тартуского вокзала торжественно открылось под звуки духового оркестра. К этому времени были подписаны два временных договора. Городским властям, выделившим на ремонт 164 000 евро, владелец здания пообещал, что павильоны ожидания будут открыты для пассажиров до 2031 года. До этого же года должен был действовать договор об аренде, заключенный между владельцем и предприятием Eesti Raudtee.

В договоре был пункт, согласно которому у Eesti Raudtee есть право разорвать договор в случае, если вокзал перестанет быть нужным предприятию по независящим от него причинам. По мнению представителей госпредприятия, этот момент наступил.

"Eesti Raudtee является владельцем инфраструктуры, в коммерческие задачи которого входит обеспечение операторов максимально качественной инфраструктурой. Мы стараемся оставаться в фокусе", – заявил новостному порталу ERR директор по инфраструктуре Eesti Raudtee Кайдо Аэттик.

Залы ожидания для пассажиров – не в фокусе государственной фирмы, и после 7 декабря за Тартуский вокзал она аренду платить не собирается.

Собственник здания Тартуского вокзала: договор с Eesti Raudtee продолжает действовать

По словам Аэттика, Eesti Raudtee принадлежит около 30 вокзальных зданий. Предприятие хотело бы избавиться от них как можно быстрее.

"Сейчас мы ведем переговоры в Министерстве экономики и коммуникаций, как максимально быстро пройти все процедуры, чтобы они не забуксовали из-за бюрократии", – заявил Аэттик.

Он считает, что в судьбе вокзальных зданий возможны два пути развития: большая часть может быть передана местным самоуправлениям, а в остальных случаях в игру должен вступить железнодорожный перевозчик Eesti Liinirongid (Elron).

"В тех случаях, когда Elron видит, что это неизбежно, где по-другому невозможно подойти к перронам, мы должны договориться с Elron, что фирма возьмет эти обязательства на себя", – сказал директор по инфраструктуре Eesti Raudtee.

На Elron госфирма Eesti Raudtee надеялась и тогда, когда расторгала договор об аренде Тартуского вокзала. Elron оправдал ожидания и позвал собственника здания в лице фирмы Lõuna Varahaldus OÜ на переговоры. Но директор Lõuna Varahaldus Каспар Кокк ответил, что в случае заключения нового договора он хотел бы получать за те же помещения больше денег. Кроме того, к переговорам его ничто не вынуждает, так как, по его оценке, Eesti Raudtee не может прервать договор.

"У Eesti Raudtee за это время не выявилось никаких обстоятельств, которые дали бы фирме право досрочно отказаться от договора. Мы считаем, что договор действует и Eesti Raudtee должен выполнить его условия", – сообщил Кокк.

Людям достаточно одного зала

Кокк убежден, что выиграл бы у Eesti Raudtee в суде. Но какая разница, какая государственная фирма будет платить за аренду? Причина в том, что Elron хотел бы арендовать помещения в меньшем объеме.

"Мы заинтересованы в том, чтобы у пассажиров был зал ожидания и помещение для покупки билетов, а не в аренде всего здания. Так как мы являемся фирмой, которая действует при поддержке государства, то не можем позволить себе излишнюю роскошь и огромные помещения", – отметила председатель правления Elron Мерике Сакс.

Пассажиры знают, что недостатка в помещениях в здании Тартуского вокзала нет. В основном люди ждут поезда рядом со входом. Правое крыло здания – еще более просторное. Вдоль стен здесь стоят скамейки, есть небольшая выставка, но люди сюда заглядывают редко. В случае, если арендовать здание будет Elron, место для ожидания поезда сузится в два раза.

Предприятие готово вернуть городу деньги

Проблему признают и в Тартуской мэрии. По словам мэра Урмаса Клааса, разговоры государственных фирм противоречивы.

"Представители Eesti Raudtee обсуждали с городом Тарту планы по увеличению объема пассажирских железнодорожных перевозок. Появилась даже статья под заголовком "Российские поезда прорываются в Эстонию". Если речь идет о таких планах, то есть основания полагать, что потребуются более просторные павильоны ожидания, особенно в случае маршрутов с пересадками", – отметил мэр.

Клаас также напомнил, что город финансово поддержал ремонт вокзала. Это ставит в затруднительное положение фирму Lõuna Varahaldus, то есть она должна гарантировать, что здание будет и дальше открыто для общественности.

На это Каспар Кокк ответил, что если Eesti Raudtee все же отступится от договора об аренде, то проще и целесообразнее будет вернуть городу пособие.

"В таком случае, вероятно, придется найти для зала ожидания нового арендатора. Elron, Maxima, аптека или секонд-хенд – это уже другой вопрос", – заявил Кокк.

Прибалтика должна разобрать железные дороги для избавления от России

Железные дороги являются проводниками геополитического влияния Кремля на Прибалтику. Об этом заявляют литовские аналитики, которые указывают на связи железнодорожных компаний с российскими бизнесменами и чиновниками, близкими к Владимиру Путину. Проблема в том, что весь железнодорожный бизнес в Литве, Латвии и Эстонии основан на связях с Россией и ее союзниками по ЕАЭС, так что прибалтийские железнодорожники не могут не быть связаны с россиянами. Гарантированно обезопасить себя от российского влияния страны Балтии смогут только в том случае, если разберут железные дороги и перейдут на телеги.

Станция Йыхви в свои лучшие времена

Старший аналитик Вильнюсского института политического анализа Марюс Лауринавичюс представил доклад «Литовские железные дороги: атака с Востока». Презентация доклада стала в Литве событием: на нее пришли бывшие руководители «Литовской железной дороги» (Lietuvos geležinkeliai), которые охарактеризовали исследование Лауринавичюса как «полный абсурд».

В узком смысле представленный доклад действительно наносит ущерб «Литовским железным дорогам». И для литовской политики такие атаки — явление традиционное. Железнодорожную отрасль в Литве много лет контролировали социал-демократы, поэтому на нее периодически нападали их (в прошлом) политические антагонисты — литовские консерваторы. У «ландсбергистов» же обвинение оппонентам может быть только одно: продались Кремлю!

Однако амбиции Лауринавичюса гораздо больше проигрывания старой заезженной пластинки о связях Lietuvos geležinkeliai с Путиным или отработки политического заказа. Хотя политический заказ явно прослеживается: недаром в презентации участвовали депутаты Сейма из комитета национальной безопасности и обороны.

Вильнюс расширяет тему на весь регион, заявляя, что в Литве, Латвии и Эстонии железные дороги являются инструментом возвращения Прибалтики в сферу геополитического влияния России.

Марюс Лауринавичюс перечисляет скандалы с участием российского капитала, в которые оказались впутаны железнодорожники балтийских стран. Тот же Стасис Дайлидка, обругавший доклад «абсурдом», покинул пост генерального директора Lietuvos geležinkeliai из-за покупки в России 60 локомотивов у компании, руководство которой находится под санкциями США и ЕС.

В соседней Латвии генеральный директор «Латвийской железной дороги» Угис Магонис ушел в отставку из-за обвинений в получении взятки от эстонского предпринимателя Олега Осиновского. При этом подлинная вина Осиновского и Магониса не в том, что один давал, а второй брал взятки, а в том, что Осиновский связан с российской компанией «Северсталь», а Магонис вообще женат на племяннице бывшего главы «Российских железных дорог» Владимира Якунина.

Дело даже не в том, что связи с Россией, по мнению Вильнюсского института политического анализа, коррумпируют прибалтийский политический класс — это класс давно доказал, что брать взятки и воровать он умеет и без России. Дело в том, что связанные с Российские политики начинают продвигать российские установки внутри своих стран.

Олег Осиновский, например, отец бывшего министра образования и науки Эстонии Евгения Осиновского, который выступал против ликвидации школьного образования на русском языке. Стал бы Осиновский-младший защищать русские школы, если бы Осиновский-старший не был связан с «Северсталью»? То-то и оно.

Вывод: железные дороги угрожают национальной безопасности стран Балтии, поэтому их внешнеэкономическая деятельность должна находиться под строжайшим контролем спецслужб, чтобы избежать предосудительных связей с российскими чиновниками и олигархами.

Проблема в том, что этих связей нельзя избежать и от них невозможно отказаться, потому что это противоречит самой сути транспортной отрасли стран Прибалтики.

Прибалтика — транзитный регион, через который столетиями идут грузы с запада на восток и с востока на запад. Других направлений там практически нет, поэтому прибалтийский транзит — это контакты с Россией, а если не с Россией, так с ее союзниками по ЕАЭС.

А что такое контакты с Россией для прибалтийских железнодорожных компаний? Это контакты с российскими компаниями — поставщиками грузов в прибалтийские порты, контакты с российскими коллегами-железнодорожниками, контакты с государственными ведомствами России в сфере логистики. На уровне руководителей железных дорог — контакты с руководителями этих компаний и ведомств.

В этом смысле обвинения железнодорожников в связях с РЖД, с бывшим министром транспорта Игорем Левитиным и «близким к Владимиру Путину» бизнесменом Геннадием Тимченко — это и в самом деле абсурд.

Как «Латвийская железная дорога» может не иметь связей с российским Минтрансом, если 80% ее оборота составляют российские грузы? Связи с Геннадием Тимченко, компании которого раньше экспортировали через Прибалтику уголь и нефтепродукты, — тоже довольно странное обвинение. И самый полный абсурд — это, конечно, упрек в сотрудничестве с РЖД.

Робкие попытки перевозчиков оправдаться, что у них в принципе не может не быть контактов с Россией, отскакивают от твердокаменных лбов профессиональных параноиков, как горох от стенки. «Где бы еще мы могли купить необходимые детали? У нас не было выбора», — возмущается бывший заместитель гендиректора Lietuvos geležinkeliai Стасис Гудвалис обвинениями в покупке «Литовской железной дорогой» продукции российского предприятия «Трансмашхолдинг».

На бдительных борцов с «русской угрозой» такие аргументы не действуют.

Если железнодорожная сеть чревата геополитической экспансией Кремля и купировать эту угрозу никак невозможно, то железные дороги в Прибалтике следует разобрать во имя национальной безопасности Литвы, Латвии и Эстонии.

Такой вывод логически следует из доклада Марюса Лауринавичюса, хотя сам автор довести до него не решается, ограничиваясь полумерами вроде усиления контроля спецслужб. Хотя никакие спецслужбы ничего не смогут поделать с тем, что транзитная отрасль стран Балтии целиком и полностью завязана на Восток.

Впрочем, сама жизнь ведет страны Балтии к неизбежному решению срыть железные дороги ради геополитической защищенности от Москвы. В литовском докладе сразу бросается глаза, что он архаичен. Основан на устаревшей фактуре.

Приводятся слова якобы служебной записки МИД РФ 2010 года (МИД подлинность этой записки опроверг), что Россия должна добиваться использования территории и транспортной инфраструктуры стран Балтии для транзита своих грузов в ЕС. Была такая записка или нет — уже давно неважно, потому что теперь политика России очевидно другая.

Москва делает все, чтобы российские грузы не транспортировались через территорию Прибалтики, а шли на экспорт через порты России, поэтому «геополитическая угроза» Литве, Латвии и Эстонии от их железных дорог сходит на нет естественным путем.

При нынешних темпах деградации транзитной отрасли решение разобрать железные дороги скоро станет экономически оправданным и рациональным. Шпалы пойдут на дрова, рельсы — в металлолом. Чего им гнить и ржаветь, если поездов нет? Пересядут страны Балтии на телеги и будут счастливы, что избавились от инструмента вовлечения в сферу геополитического влияния Кремля.

rubaltic.ru