Американская «коза»

И чего только не придумывают конструкторы для повышения проходимости своих полноприводных детищ! И диаметр колес увеличивают, и хитроумные блокировки вводят, и подвески длинноходные делают. А между тем существует и совершенно иной подход к решению данной проблемы. В результате на свет рождаются автомобили с так называемыми ломающимися рамами. К числу счастливчиков, поставленных на конвейер был и многоцелевой автомобиль Gama-Goat компании LTV (Ling-Temco-Vought).

Gama Goat –это внедорожный полуамфибийный автомобиль с приводом на шесть колес. Он был изначально разработан для американских военных, участвующих во Вьетнамской войне. В Goat использовано сочлененное шасси и поэтому с некоторого расстояния кажется что, это машина с приводом на четыре колеса тянет за собой двухколесный прицеп. Однако это цельная шестиколесная машина с рулевым управлением четырех колес, у которой передние и задние колеса поворачиваются в противоположных направлениях. Машина знаменита своей внедорожной проходимостью, она может двигаться по чрезвычайно труднопроходимой болотистой местности.

Прозвище машины образовано из двух слов. Gama от имени изобретателя шарнирного сочленения Роджера Гамона (Roger Gamount) и Goat (коза) из-за его превосходной внедорожной проходимости как горного козла. Тактический 1,25-тонный грузовик 66 получил войсковое обозначение M561. Также существовал санитарный вариант машины под обозначением M792. Goat высоко ценится среди коллекционеров военных машин, поскольку он очень необычен и в настоящее время дефицитен. Эта машина впоследствии была заменена CUCV (коммерческий вспомогательный грузовой автомобиль) и HMMWV (высокомобильное многоцелевое колёсное транспортное средство).

О нем и пойдет речь дальше.

Фото 2.

Предыстория появления на свет «Gama Goat» такова. После того как французов выкинули из Индокитая, американским военным пришел отчет об использовании различной техники, а французская армия использовала в то время сплошь американскую технику, в том числе и автомобильной. Из отчета следовало что большая часть американской техники мало подходит для условий Юго — Восточной Азии. А так как было совершенно ясно что после ухода французов сдерживать коммунистическую угрозу в Индокитае придется американцам, то нужно было обзавестись автомобильной техникой приспособленной для условий Вьетнама. В 1959 году армия США объявила конкурс на создание подобных образцов.

Конкурс на производство полуторатонного грузовика выиграла фирма Ling — Temco — Vought, фирма сугубо авиационная, до того к автомобилям отношение неимевшая. Самой известной ее продукцией был штурмовик A-7 «Corsar 2″. Разработкой M561 «Gama Goat» занимались авиаконструкторы. В результате получился очень чудной образец.

Инженеры, работавшие «Gama Goat», постарались максимально учесть будущие условия эксплуатации. Местность во Вьетнаме сильно пересеченная, местами заболоченная, часто встречаются реки. Поэтому автомобилю придали амфибийные свойства. Алюминиевый корпус имел двойную разнесенную обшивку, что позволяло M561 не плохо держаться на воде. Подвеска всех колес независимая. Задняя ось подруливующея. Рама автомобиля была шарнирно — сочлененной, что улучшало вездеходные свойства «Gama Goat».

Чем же интересна данная конструкция? Главная особенность машины — составная рама: автомобиль получился как бы разбитым на две секции, первая из которых была двух-, а вторая одноосной. Колеса машины являлись ведущими, а передние и задние еще и управляемыми. Что же касается шарнирного сочленения секций, то, во-первых, оно предусматривало возможность быстрого разъединения (передняя четырехколесная секция могла выполнять функцию сменного тягача), а во-вторых, допускало их взаимное перемещение в продольной и поперечной плоскостях на довольно значительный угол. Последнее обстоятельство было особенно важно, поскольку, сводя к минимуму напряжения в обоих корпусах машины, позволяло сделать несущую систему достаточно легкой.

Фото 3.

Но заказчик внедорожника, Армия США, рассчитывал на получение транспортного средства, не только с легкостью преодолевающего рвы и окопы, но и способного к достаточно быстрому передвижению по воде. Выполняя это требование, конструкторы установили в задней части двухсекционного несущего кузова винт, обеспечивающий скорость машины на плаву (при вращении всех колес) до 8 км/ч.

Фото 4.

Вначале в целях облегчения автомобиля подвеску колес решили просто проигнорировать. Благо большие колеса с достаточно мягкими шинами размером 12,4х16,0 гарантировали машине с полной массой две с половиной тонны очень малое давление на грунт — всего 0,31 кг/кв.см, что вполне обеспечивало заданные параметры проходимости. Но вскоре от идеи бесподвесочного экипажа пришлось отказаться. Двигаться по хорошим дорогам с высокой скоростью подобная машина не могла, поскольку образец едва-едва достигал порога 40 км/ч. И лишь введение в конструкцию независимой торсионной подвески всех колес легко позволило добиться заданных 80 км/ч; одновременно заметно улучшилась и проходимость автомобиля…

Фото 5.

Успешно пройдя сравнительные испытания в паре с обычным внедорожником типа М38А («Виллис») и показав значительные преимущества по проходимости и скорости передвижения по бездорожью, в 1963 году Gama-Goat был рекомендован к производству. А между тем аппетиты военных все росли. Во-первых, было решено заменить новыми сочлененными машинами армейский парк устаревших М37 (наш старый знакомый «Додж три-четверти»). Это означало, что по сравнению с образцами Gama-Goat новые внедорожники должны стать ощутимо крупнее. Во-вторых, конструкцию шарнира, соединяющего рамы, было решено упростить, для чего отказались от подвижности в горизонтальной плоскости. К этому подтолкнуло и крайне неприятное явление: во время торможения задняя часть образцов Gama-Goat ощутимо повиливала. Но по большому счету концепция Gama-Goat в новой конструкции все же сохранилась.

Отдельной песней стал двигатель автомобиля. Его разработкой занималась фирма Detroit Diesel. Трехцилиндровый, двухтактный, воздушного охлаждения дизель с турбонаддувом, мощностью в 101 л.с., был абсолютной новинкой для армии США. В будущем он станет большой головной болью. Ну а пока M561 «Gama Goat» успешно прошел все испытания и к 1961 году стал поступать в войска.

К середине шестидесятых США плотно увязли во Вьетнаме. «Gama Goat» оказались в тех условиях для которых и разрабатывались. И тут быстро выяснилось, что хорошо на полигоне в США, то вовсе не хорошо в условиях джунглей Вьетнама. Независимая подвеска ломалась, турбонаддув дизеля массово выходил из строя. Двухтактный дизель воздушного охлаждения ревел так, что все вьетконговцы за несколько километров знали о приближении «Gama Goat». Мало того. Выхлоп был выведен сразу за кабиной водителя. А так как движок двухтактный то и выхлоп у него ядреный, к концу поездки водители обычно валились с ног.

Еще одной неприятной особенностью M561 было то, что его мог водить только специально обученный водитель. При движении на больших скоростях, автомобиль часто оправдывал свое прозвище — козел. Из-за шарнирно — сочлененной рамы задняя часть могла встать юзом при движении, сочленение не стопорилось при движении на ровной местности, в результате машина опрокидывалась.

Фото 6.

Армии требовался шестиколесный вездеход, который мог бы транспортировать грузы и людей в самых трудных дорожных условиях. А значит, машина должна была иметь предельно возможный дорожный просвет и малое удельное давление на грунт. Вместо бензинового двигателя на М561 решено было устанавливать малогабаритный трехцилиндровый двухтактный дизель GM353 с рабочим объемом 2,6 л, который развивал мощность 103 л.с. при 2800 об/мин (впоследствии на машину стали по заказу устанавливать многотопливный силовой агрегат Lycoming AVM310 аналогичной мощностью). Двигатель, коробка передач, раздаточная коробка и механизмы управления располагались в передней секции, а задняя выполняла роль грузопассажирского отсека.

Фото 7.

Крутящий момент от мотора передавался через 4-ступенчатую механическую коробку передач на 2-ступенчатую раздатку к переднему и среднему ведущим мостам. В свою очередь от среднего моста усилие через двойной универсальный кардан и промежуточный карданный шарнир поворотного устройства передавалось на задний ведущий мост. При движении по хорошей дороге привод к передним колесам тягача и колесам прицепа необходимо было отключать, таким образом на шоссе автомобиль имел колесную формулу 6х2 (при этом ведущими были только задние колеса тягача). Шарнир между тягачом и прицепом допускал относительный угол поворота до 30 градусов в каждую сторону вокруг продольной и до 40о вокруг поперечной осей. Кроме того, задний мост тягача (средняя ось автомобиля) мог дополнительно поворачиваться относительно продольной оси шасси на угол 15 градусов в каждую сторону от среднего положения. Это позволяло добиться того, что даже в самых тяжелых условиях все шесть колес внедорожника имели постоянный плотный контакт с грунтом, обеспечивая тем самым максимально возможную силу тяги. Ко всему прочему автомобиль отличила высокая плавность хода, что в свою очередь позволяло легко достигнуть заданной нормативной скорости 90 км/ч по хорошим дорогам.

Фото 8.

Управление внедорожником М561 осуществлялось поворотом передних колес тягача и колес прицепа с помощью обычного рулевого привода. При этом угол поворота задних колес был наполовину меньше угла поворота передних. Подвеска всех колес была независимой, на двух поперечных вильчатых рычагах с цилиндрическими пружинами в качестве упругих элементов и телескопическими амортизаторами. Часть машин первой серии имела в роли упругого элемента подвески средних колес однолистовую поперечную рессору. Все ведущие мосты снабжались дифференциалами повышенного трения. Оригинальная ходовая часть позволяла вездеходу легко преодолевать вертикальный уступ высотой 0,66 м.

Фото 9.

В целях максимального снижения массы обе несущие секции машины изготовлялись из алюминиевого сплава. В кузове прицепа размещались до восьми солдат с полной выкладкой (в кабине передней секции два человека, включая водителя). Собственная масса вездехода составляла 2650 кг, полезная грузоподъемность 1350 кг, полная допустимая масса 4060 кг. Распределение массы по осям: на переднюю 1100 кг, на среднюю 1475 кг, на заднюю 1485 кг. Габаритные размеры М561 были таковы: длина 5620 мм, ширина 2135, высота по тенту задней секции 2310 мм. Колея передних и задних колес 1810 мм, дорожный просвет 380 мм.

Фото 11.

Всего же, предприятием концерна LTV, расположенным в г. Шарлотт (штат Северная Каролина), было выпущено около 15 тысяч автомобилей М561. В ходе различных военных действий последних десятилетий, находящиеся на вооружении армии США, эти машины многократно сбрасывались на парашютах с самолетов, имея на борту полезный груз массой до 1140 кг. Отмечу, что в отличие от своего предсерийного прототипа Gama-Goat, автомобиль М561 не имел винта. Движителем на плаву служили вращающиеся колеса, обеспечивавшие скорость на воде до 3,2 км/ч.

Фото 12.

Постепенно «Gama Goat» стали переводить в автомобили второй линии. Недостатки потихоньку устраняли. Выпускался автомобиль до 1970 годы. Было произведено около 15 274 штук, в различных модификациях, начиная от медицинской и кончая радиостанцией и передвижным радаром. Стоил каждый M561 восемь тысяч долларов. Очень приличная сумма по тем временам. Последней войной в которой участвовал «Gama Goat» стало вторжение американцев на Гренаду в 1983 году.

Во второй половине 70-х гг. Пентагон начал всерьез подумывать о замене этих необычных автомобилей. Решающую роль в этом сыграл выстраданный кровью опыт войны во Вьетнаме, который показал, что разномастный автомобильный парк трудно обслуживать. К тому же, молодые неопытные солдаты, привыкшие «на гражданке» к машинам с автоматической коробкой передач, частенько путались в управлении армейской техникой. Грядущему секвестру подлежали не только такие экзотические образцы, как Gama-Goat, но и такой неприхотливый джип, как М151 Mutt — прямой потомок знаменитого «Виллиса». Итог генеральских исканий хорошо известен — им стал High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, он же M998, он же искомый «Хаммер».

Тем не менее, 561-е еще долго находились на вооружении US Army, пока техника окончательно не выработала свой ресурс. И ныне, многие списанные машины — частые участники и победители всевозможных джип-триалов в Европе и Америке.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.